FRAT: Como Avaliar Riscos de Voo Antes de Decolar

FRAT (Flight Risk Assessment Tool) é uma ferramenta estruturada que quantifica os riscos de um voo antes da decolagem. O piloto avalia fatores humanos, da aeronave, ambientais e operacionais, atribuindo pontuação para tomar a decisão GO/NO-GO baseada em dados, não em intuição.

Neste artigo

1. O que é FRAT e por que usar?
2. Qual a base regulatória do FRAT no Brasil?
3. Como funciona o modelo PAVE?
4. O que é o checklist IMSAFE?
5. Como pontuar riscos no FRAT?
6. Qual a matriz de decisão GO/NO-GO?
7. Exemplo prático de FRAT preenchido
8. Como instrutores usam o FRAT com alunos?
9. Perguntas frequentes

O que é FRAT e por que usar?

FRAT é a sigla de Flight Risk Assessment Tool, uma ferramenta de avaliação de risco pré-voo que transforma julgamento subjetivo em análise estruturada. O piloto responde a perguntas sobre quatro categorias de risco e obtém uma pontuação que indica se o voo deve prosseguir, ser modificado ou cancelado.

Definição: FRAT é um formulário padronizado de avaliação de risco que o piloto preenche antes de cada voo. Ele cobre fatores humanos (piloto), mecânicos (aeronave), meteorológicos (ambiente) e operacionais (pressões externas) para produzir uma decisão GO/NO-GO baseada em evidências.

A aviação brasileira registra acidentes recorrentes causados por decisões de decolagem sob pressão. O CENIPA identifica fatores humanos como causa primária em mais de 70% dos acidentes da aviação geral. O FRAT combate exatamente esse problema ao forçar o piloto a avaliar cada fator objetivamente antes de ligar os motores.

O FRAT não substitui o julgamento do piloto. Ele complementa a experiência com um processo estruturado que reduz vieses cognitivos como "get-there-itis" (pressão para chegar ao destino), normalização do desvio e excesso de confiança.

Quando preencher o FRAT

O FRAT deve ser preenchido durante o briefing pré-voo, antes de iniciar qualquer procedimento de partida. O preenchimento leva de 3 a 5 minutos e pode evitar decisões que custam vidas. Cada voo exige um FRAT novo, pois as condições mudam.

Qual a base regulatória do FRAT no Brasil?

No Brasil, o FRAT é parte do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), equivalente ao SMS (Safety Management System) internacional. O RBAC 135 exige que operadores de táxi aéreo implementem programas de gerenciamento de risco, e o FRAT é a ferramenta mais comum para esse fim.

Para aviação geral (RBAC 91), o FRAT não é formalmente obrigatório, mas a ANAC e o CENIPA recomendam fortemente seu uso. Escolas de aviação (RBAC 141) incorporam o FRAT no currículo de instrução como prática de segurança.

Regulamentações aplicáveis

A Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-13) estabelece os princípios de gerenciamento de risco operacional que fundamentam o uso do FRAT em todas as operações aéreas brasileiras.

Como funciona o modelo PAVE?

O modelo PAVE organiza a avaliação de risco em quatro pilares. Cada letra representa uma categoria de fatores que podem afetar a segurança do voo. Avaliar as quatro categorias garante que nenhum aspecto crítico seja ignorado.

Definição: PAVE é o acrônimo para Pilot (Piloto), Aircraft (Aeronave), enVironment (Ambiente) e External pressures (Pressões externas). Cada pilar contém fatores específicos que o piloto deve avaliar antes do voo.

P — Piloto (Pilot)

Os fatores do piloto avaliam a condição física, mental e de proficiência do comandante e tripulação. Esta é a categoria mais crítica porque falhas humanas são a principal causa de acidentes.

Fatores avaliados:

1. Experiência recente — Horas nos últimos 90 dias, pousos recentes
2. Experiência no tipo — Familiaridade com a aeronave específica
3. Condição física — Sono, alimentação, saúde geral (ver IMSAFE)
4. Proficiência — Cheque de proficiência válido, treinamentos recentes
5. Familiaridade com a rota — Já voou a rota antes, conhece os procedimentos

Um piloto com 500 horas totais mas apenas 10 horas no tipo representa risco diferente de um piloto com 200 horas totais e 150 no tipo. A experiência recente e específica é mais relevante que o total de horas.

A — Aeronave (Aircraft)

Os fatores da aeronave avaliam as condições mecânicas, de performance e de equipamento da aeronave para o voo planejado.

Fatores avaliados:

1. Manutenção em dia — Cheques periódicos, MEL/CDL
2. Performance adequada — Pista suficiente, peso dentro dos limites
3. Combustível — Autonomia suficiente com reservas regulatórias
4. Equipamentos — IFR equipado se necessário, GPS atualizado
5. Familiaridade — Piloto conhece os sistemas da aeronave

V — Ambiente (enVironment)

Os fatores ambientais cobrem meteorologia, terreno, espaço aéreo e condições do aeródromo.

Fatores avaliados:

1. METAR/TAF — Condições atuais e previsão no destino
2. Vento — Componente de través, rajadas, windshear
3. Teto e visibilidade — VMC ou IMC, mínimos disponíveis
4. Terreno — Obstáculos, áreas montanhosas em rota
5. Espaço aéreo — Restrições, TMA, áreas proibidas
6. Condições da pista — Comprimento, superfície, iluminação

E — Pressões externas (External pressures)

As pressões externas são os fatores mais traiçoeiros porque o piloto pode não percebê-los conscientemente. Eles criam vieses que comprometem o julgamento.

Fatores avaliados:

1. Compromissos no destino — Reuniões, eventos, prazos
2. Passageiros aguardando — Pressão social para decolar
3. Custo da decisão — Prejuízo financeiro de cancelar
4. Pressão do empregador — Em operações comerciais
5. Clima pessoal — Problemas pessoais, estresse emocional

A pressão "get-there-itis" é o fator mais perigoso. Estudos do CENIPA mostram que pilotos sob pressão para chegar ao destino têm 3x mais probabilidade de aceitar condições marginais.

O que é o checklist IMSAFE?

IMSAFE é um checklist de autoavaliação que o piloto aplica a si mesmo antes de cada voo. Ele complementa o pilar "P" (Piloto) do modelo PAVE com uma avaliação específica da condição humana.

Definição: IMSAFE é o acrônimo para Illness (Doença), Medication (Medicação), Stress (Estresse), Alcohol (Álcool), Fatigue (Fadiga) e Emotion (Emoção). Cada item verifica se o piloto está apto para voar naquele momento.

Os seis itens do IMSAFE

Regras de corte para IMSAFE

Qualquer resposta positiva no IMSAFE exige ação. Algumas são NO-GO absoluto:

1. Álcool — Mínimo 8 horas "bottle to throttle" (RBAC 91.17), e sem efeitos residuais
2. Medicação — Qualquer medicamento psicoativo é NO-GO sem liberação do CEMAL
3. Doença — Sintomas que afetem cognição ou equilíbrio são NO-GO
4. Fadiga — Menos de 6 horas de sono é alto risco; menos de 4 horas é NO-GO

O IMSAFE deve ser preenchido honestamente. O piloto é o único que sabe se dormiu bem, se tomou remédio, se está emocionalmente abalado. Autoavaliação desonesta anula todo o propósito da ferramenta.

Como pontuar riscos no FRAT?

A pontuação do FRAT transforma avaliações qualitativas em números que determinam o nível de risco total. Cada fator recebe uma pontuação de 1 a 5, onde 1 é risco mínimo e 5 é risco máximo.

Escala de pontuação por fator

Categorias e pesos

Nem todos os fatores têm o mesmo peso. A ponderação típica usada em FRATs brasileiros é:

1. Piloto (IMSAFE) — Peso 3 (fator humano é o mais crítico)
2. Aeronave — Peso 2 (condição mecânica é GO/NO-GO direto)
3. Ambiente — Peso 2 (meteorologia pode ser mitigada com alternativas)
4. Pressões externas — Peso 1 (reconhecer a pressão já reduz o risco)

A pontuação total ponderada determina a faixa de decisão.

Cálculo da pontuação total

Pontuação total = (P x 3) + (A x 2) + (V x 2) + (E x 1)

Com pontuações máximas de 5 em cada categoria:

• Mínimo possível: (1x3) + (1x2) + (1x2) + (1x1) = 8
• Máximo possível: (5x3) + (5x2) + (5x2) + (5x1) = 40

Qual a matriz de decisão GO/NO-GO?

A matriz de decisão traduz a pontuação total do FRAT em uma ação clara. Existem três faixas de decisão que eliminam a ambiguidade.

Faixas de decisão

Regras absolutas (override)

Independente da pontuação total, existem situações de NO-GO automático:

1. IMSAFE positivo para álcool ou medicação — NO-GO
2. Aeronave com defeito em item essencial — NO-GO
3. METAR/TAF abaixo dos mínimos do piloto — NO-GO
4. Pista insuficiente para performance — NO-GO
5. Combustível insuficiente — NO-GO

Esses overrides existem porque certos riscos são binários. Não importa se todo o resto está perfeito; um único fator crítico pode tornar o voo inseguro.

Mitigações na faixa amarela

Quando a pontuação cai na faixa amarela (17-24), o piloto deve documentar mitigações específicas:

1. Reduzir carga para melhorar performance
2. Selecionar rota alternativa evitando terreno
3. Adiar para condições meteorológicas melhores
4. Adicionar combustível extra
5. Levar piloto de segurança (safety pilot)

Exemplo prático de FRAT preenchido

Cenário: Voo VFR cross-country SBJR → SDIM (Itaperuna)

Contexto: Piloto privado, 180 horas totais, 40 no tipo (C172). Sábado pela manhã. METAR indica SCT035 BKN080, visibilidade 8.000m, vento 090/12KT. Esposa e filho como passageiros. Distância 190 NM.

Avaliação PAVE

P — Piloto:

• Experiência total: 180h (adequada para VFR cross-country)
• Horas no tipo C172: 40h (boa familiaridade)
• Último voo: 5 dias atrás (recente)
• IMSAFE: Dormiu 7h, sem medicação, sem álcool, sem estresse excessivo
• Rota: Primeira vez nesta rota
• Pontuação: 2 (primeira vez na rota reduz para moderado-baixo)

A — Aeronave:

• C172 com manutenção em dia, próxima inspeção em 30h
• GPS atualizado, VOR operativo
• Combustível: tanques cheios (212L), autonomia 6h37min
• Sem MEL, todos instrumentos operativos
• Pontuação: 1 (condições ideais)

V — Ambiente:

• METAR: SCT035 BKN080, visibilidade 8 km, vento 090/12KT
• TAF: BECMG 1518/1521 BKN040 (piora prevista à tarde)
• Rota sobre terreno plano até Serra do Mar
• Trecho sobre montanhas (2.800 ft MSL) com nuvens a 3.500 ft AGL
• Pontuação: 3 (piora prevista + trecho montanhoso)

E — Pressões externas:

• Família esperando almoço no destino
• Reserva de hotel não reembolsável
• Voo de lazer (sem compromisso crítico)
• Pontuação: 2 (pressão social moderada)

Cálculo

Decisão: GO (pontuação 16 — limite superior do verde)

Mitigações recomendadas mesmo na faixa verde:

• Decolar cedo (antes das 09:00 local) para evitar piora da tarde
• Definir alternativa antes da Serra do Mar (SDRS Resende)
• Se teto cair abaixo de 2.000 ft AGL sobre a serra, retornar
• Informar família que cancelamento é possível

Este exemplo mostra que mesmo um voo GO pode ter mitigações. O FRAT não é apenas GO/NO-GO; ele identifica riscos específicos e as ações para reduzi-los.

Como instrutores usam o FRAT com alunos?

Instrutores de voo usam o FRAT como ferramenta pedagógica para desenvolver o julgamento aeronáutico (ADM — Aeronautical Decision Making) dos alunos. O objetivo é criar o hábito de avaliação estruturada que o aluno levará para toda a carreira.

Estratégias de instrução com FRAT

1. Pré-voo obrigatório — Exigir FRAT preenchido antes de cada voo de instrução. O aluno aprende que o FRAT é tão importante quanto o check pré-voo da aeronave.

2. Cenários simulados — Apresentar cenários com condições marginais e pedir que o aluno preencha o FRAT. Discutir as pontuações e decisões.

3. Comparação com decisão real — Após o voo, comparar a avaliação FRAT com as condições reais encontradas. O aluno calibra sua percepção de risco.

4. Cenários de pressão — Simular situações de pressão (passageiro importante, compromisso no destino) e avaliar como o aluno incorpora esses fatores no FRAT.

5. Revisão de acidentes — Analisar relatórios do CENIPA aplicando o FRAT retroativamente. O aluno identifica quais fatores teriam gerado NO-GO.

Erros comuns de alunos no FRAT

O FRAT para alunos pode ter pesos ajustados, com maior peso no pilar "P" (Piloto) para refletir a menor experiência. Um aluno com 30 horas enfrentando vento de través de 12 nós tem risco diferente de um piloto com 3.000 horas.

FRAT progressivo na instrução

Conforme o aluno evolui, o FRAT se torna mais sofisticado:

1. Pré-solo — FRAT simplificado (3 categorias, sem pressões externas)
2. Pós-solo — FRAT completo com 4 categorias
3. Navegação — FRAT com ênfase em ambiente e alternativas
4. Cheque prático — FRAT como parte do briefing avaliado pelo examinador

Perguntas frequentes

O que é FRAT na aviação?

FRAT (Flight Risk Assessment Tool) é uma ferramenta de avaliação de risco pré-voo que quantifica fatores humanos, mecânicos, ambientais e operacionais em uma pontuação. Essa pontuação determina se o voo deve prosseguir (GO), ser modificado ou cancelado (NO-GO).

O FRAT é obrigatório no Brasil?

O FRAT é obrigatório para operadores sob RBAC 135 (táxi aéreo) e RBAC 121 (linhas aéreas) como parte do SGSO. Para aviação geral sob RBAC 91, o FRAT é fortemente recomendado pela ANAC e pelo CENIPA, mas não é formalmente exigido.

O que significa PAVE na avaliação de risco?

PAVE é o modelo de avaliação de risco com quatro pilares: Pilot (condição do piloto), Aircraft (condição da aeronave), enVironment (condições meteorológicas e de terreno) e External pressures (pressões sociais e operacionais). Cada pilar é avaliado separadamente.

Quais são os itens do checklist IMSAFE?

IMSAFE avalia seis condições do piloto: Illness (doença), Medication (medicação), Stress (estresse), Alcohol (álcool), Fatigue (fadiga) e Emotion (emoção). Qualquer item positivo exige ação, e álcool ou medicação psicoativa são NO-GO automáticos conforme RBAC 91.17.

Como pontuar o risco no FRAT?

Cada fator recebe pontuação de 1 (mínimo) a 5 (crítico). As pontuações são multiplicadas pelos pesos de cada categoria (Piloto x3, Aeronave x2, Ambiente x2, Externas x1) e somadas. O total determina a faixa: verde (GO), amarelo (GO com mitigações), laranja (cautela) ou vermelho (NO-GO).

Quando a decisão deve ser NO-GO?

A decisão NO-GO ocorre quando a pontuação total atinge a faixa vermelha (33-40) ou quando qualquer fator individual atinge nível 5 (crítico). Situações de override automático incluem álcool nas últimas 8 horas, aeronave com defeito essencial, e condições abaixo dos mínimos do piloto.

Alunos devem preencher FRAT?

Alunos devem preencher FRAT antes de cada voo de instrução. O FRAT desenvolve julgamento aeronáutico (ADM) e cria o hábito de avaliação estruturada. Instrutores usam o FRAT como ferramenta pedagógica para discutir gestão de risco e decisão GO/NO-GO com o aluno.

Qual a diferença entre FRAT e matriz de risco?

O FRAT é uma ferramenta específica para aviação que avalia riscos de um voo individual. A matriz de risco é um conceito mais amplo de gerenciamento de riscos organizacionais usado no SGSO/SMS. O FRAT é operacional (pré-voo), enquanto a matriz de risco é estratégica (planejamento de segurança).

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O AeroCopilot preenche o FRAT automaticamente com dados reais: METAR do destino, estatísticas de voo do piloto, performance da aeronave e condições da rota. Você recebe a pontuação de risco calculada e as mitigações sugeridas em tempo real, integrando o FRAT ao briefing pré-voo completo.

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Fontes: RBAC 91.17 (Álcool e drogas), RBAC 135 Subparte J (SGSO), NSCA 3-13 (Gerenciamento de Risco na Aviação — DECEA), CENIPA (Relatórios de investigação — fatores humanos), ICAO Doc 9859 (Safety Management Manual), FAA Advisory Circular AC 120-92B (SMS).