Circuito de Tráfego: Como Fazer o Padrão de Pouso Correto

O circuito de tráfego (traffic pattern) é a trajetória padronizada que uma aeronave segue ao redor de um aeródromo para pousar ou realizar treinamento de toque-e-arremetida. Voar o circuito corretamente garante separação entre aeronaves, previsibilidade para pilotos e controladores, e segurança durante as fases mais críticas do voo: a aproximação e o pouso. Este guia cobre todas as pernas do circuito, altitudes padrão, procedimentos de entrada, comunicações de rádio e diferenças entre aeródromos com torre e sem torre no Brasil.

Neste artigo

1. O que é o circuito de tráfego?
2. As cinco pernas do circuito
3. Altitude do circuito de tráfego
4. Sentido do circuito: esquerdo e direito
5. Procedimentos de entrada no circuito
6. Comunicações de rádio em cada perna
7. Circuito em aeródromos com torre (controlados)
8. Circuito em aeródromos sem torre (não controlados)
9. Indicadores de vento e seleção de pista
10. Erros comuns no circuito de tráfego
11. Perguntas frequentes

O que é o circuito de tráfego?

O circuito de tráfego é a trajetória retangular padronizada voada por aeronaves VFR ao redor de um aeródromo, com o objetivo de organizar o fluxo de pouso e decolagem. No Brasil, o circuito de tráfego é regulamentado pela ICA 100-12 do DECEA e segue o padrão ICAO.

Definição: O circuito de tráfego (traffic pattern) é a trajetória padronizada, normalmente retangular, voada por aeronaves ao redor de um aeródromo para organizar o fluxo de pouso e decolagem. Consiste em cinco pernas (upwind, crosswind, downwind, base e final) voadas a uma altitude determinada acima da elevação do aeródromo.

O circuito de tráfego é um dos primeiros procedimentos que o aluno piloto aprende durante o treinamento, mas mesmo pilotos experientes cometem erros ao voá-lo. Compreender cada detalhe do circuito é fundamental para a segurança, especialmente em aeródromos com tráfego misto (treinamento, táxi aéreo, operações agrícolas).

Por que o circuito é importante?

O circuito de tráfego serve para:

1. Organizar o tráfego: Aeronaves seguem uma trajetória previsível, facilitando a separação visual.
2. Padronizar manobras: Todos os pilotos sabem onde esperar outras aeronaves.
3. Garantir segurança: A trajetória mantém a aeronave dentro do alcance de planeio da pista em caso de falha de motor.
4. Facilitar comunicação: As chamadas de rádio são padronizadas para cada perna.

O domínio do circuito de tráfego é parte fundamental de um planejamento de voo VFR completo, pois o piloto deve conhecer o circuito publicado do aeródromo de destino antes da chegada.

As cinco pernas do circuito

O circuito de tráfego padrão possui cinco pernas (ou "legs"), cada uma com uma função específica. Em português aeronáutico brasileiro, as pernas mantêm predominantemente a terminologia em inglês ou possuem tradução consagrada.

Descrição das pernas

Perna upwind (subida inicial)

A perna upwind começa na decolagem e se estende ao longo do eixo da pista até atingir a altitude de circuito ou um ponto adequado para iniciar a curva para a crosswind. Durante a upwind, a aeronave está subindo e o piloto deve manter atenção ao tráfego à frente e na crosswind.

Perna crosswind

A perna crosswind é o segmento que conecta a upwind à downwind. A curva para a crosswind deve ser iniciada após atingir pelo menos 300 pés AGL (acima do nível do solo) ou a altitude recomendada para a aeronave em questão. A crosswind é perpendicular à pista e deve ser voada até atingir a distância lateral adequada para a downwind.

Perna downwind

A downwind é a perna mais longa e mais importante do circuito. Voada paralelamente à pista no sentido oposto ao pouso, é nesta perna que o piloto realiza os checks pré-pouso, reduz potência e configura a aeronave. A distância lateral típica da downwind à pista é de 0,5 a 1,0 NM, dependendo do aeródromo e do tipo de aeronave.

Perna base

A perna base conecta a downwind à final. A curva para a base é iniciada quando a aeronave está aproximadamente a 45° atrás do ponto de toque planejado na pista (referência: olhar sobre o ombro). Na base, o piloto ajusta a taxa de descida e verifica o alinhamento com a pista.

Perna final (final approach)

A final é o segmento alinhado com a pista, onde a aeronave completa a configuração de pouso e estabiliza a aproximação. A final deve ser estabilizada (velocidade, configuração e taxa de descida constantes) até pelo menos 300 pés AGL em operação VFR. O piloto deve ter referência visual clara da pista e estar preparado para arremeter se necessário.

Altitude do circuito de tráfego

A altitude do circuito de tráfego é definida em pés acima da elevação do aeródromo (AGL — Above Ground Level). A altitude padrão varia conforme o tipo de aeronave e pode ser modificada por publicação específica do aeródromo.

Altitudes padrão no Brasil

Altitude em relação ao QNH

O piloto voa o circuito com o altímetro ajustado para o QNH do aeródromo. A altitude do circuito é a elevação do aeródromo mais a altura AGL padrão. Por exemplo:

Quando a altitude padrão não se aplica

Alguns aeródromos publicam altitudes de circuito diferentes do padrão, seja por terreno ao redor, proximidade com outros aeródromos ou restrições de espaço aéreo. O piloto deve sempre consultar a carta VAC (Visual Approach Chart) do aeródromo de destino para verificar a altitude publicada do circuito. As condições meteorológicas VMC e IMC também influenciam a viabilidade de voar o circuito, pois é necessário manter referência visual com o solo e com a pista durante toda a manobra.

Sentido do circuito: esquerdo e direito

O circuito de tráfego padrão no Brasil e no mundo (conforme ICAO) é voado com curvas pela esquerda (circuito à esquerda ou "left-hand pattern"). Isso significa que, na downwind, o piloto tem a pista à sua esquerda.

Circuito padrão (esquerdo)

No circuito padrão à esquerda, todas as curvas são feitas pela esquerda:

• Upwind para crosswind: curva à esquerda
• Crosswind para downwind: curva à esquerda
• Downwind para base: curva à esquerda
• Base para final: curva à esquerda

Circuito à direita (não padrão)

Quando publicado pelo DECEA, o circuito pode ser à direita (right-hand pattern). Isso ocorre quando:

• Há terreno elevado ou obstáculos do lado esquerdo da pista
• Existe área urbana sensível ao ruído do lado esquerdo
• Há proximidade com outro aeródromo que requer separação
• Razões operacionais específicas do aeródromo

Como saber o sentido do circuito

Definição: O circuito padrão (left-hand pattern) é voado com curvas à esquerda, mantendo a pista à esquerda do piloto na downwind. O circuito não padrão (right-hand pattern) é publicado quando condições locais exigem curvas à direita, e é indicado na carta VAC e na documentação do aeródromo.

Circuitos diferentes para pistas diferentes

Um mesmo aeródromo pode ter circuitos à esquerda para uma cabeceira e à direita para outra. Por exemplo, a pista 18 pode ter circuito à esquerda enquanto a pista 36 tem circuito à direita, devido a terreno elevado em um dos lados do aeródromo. O piloto deve verificar o circuito publicado para a pista em uso, não apenas para o aeródromo.

Procedimentos de entrada no circuito

A entrada no circuito de tráfego é uma das fases que mais exige atenção, pois a aeronave que chega deve integrar-se ao fluxo existente sem criar conflito.

Entrada a 45 graus na downwind

O procedimento de entrada mais comum e recomendado é a entrada a 45° na metade da downwind (midfield). O piloto se aproxima do aeródromo a um ângulo de 45° em relação à downwind, na altitude do circuito, e se integra à perna downwind.

Entrada direta na downwind

Quando a aeronave chega de uma direção que a coloca naturalmente alinhada com a downwind, o piloto pode entrar diretamente na downwind, desde que mantenha atenção ao tráfego já no circuito. Esta entrada é aceitável, mas requer vigilância redobrada.

Entrada pelo overhead (cruzamento sobre o campo)

A entrada pelo overhead consiste em cruzar sobre a pista a pelo menos 500 pés acima da altitude do circuito (tipicamente 1.500 ft AGL para circuito de 1.000 ft AGL), observar o vento, a pista em uso e o tráfego, e então descer do lado morto (lado oposto ao circuito) para integrar-se na crosswind ou downwind.

Comparação dos métodos de entrada

Boas práticas de entrada

Independentemente do método utilizado, o piloto deve:

1. Atingir a altitude do circuito antes de entrar no circuito (não subir dentro do circuito)
2. Ligar as luzes de pouso e navegação para aumentar a conspicuidade
3. Fazer chamadas de rádio claras indicando posição e intenção
4. Manter a velocidade compatível com o tráfego existente
5. Dar prioridade ao tráfego que já está no circuito

Comunicações de rádio em cada perna

A comunicação de rádio padronizada durante o circuito de tráfego é essencial para a consciência situacional de todos os pilotos na área. As chamadas variam conforme o aeródromo ser controlado (com torre) ou não controlado (com frequência AFIS ou tráfego-livre).

Chamadas em aeródromo controlado

Chamadas em aeródromo não controlado

Em aeródromos sem torre (frequência tráfego ou AFIS), as chamadas são informativas, dirigidas ao "tráfego" da frequência do aeródromo:

Fraseologia padrão

As comunicações devem utilizar fraseologia padronizada do DECEA (ICA 100-12 e ICA 100-37). Evitar fraseologia informal, gírias ou abreviações não padronizadas. A clareza e brevidade das comunicações são essenciais, especialmente em aeródromos com tráfego intenso.

Circuito em aeródromos com torre (controlados)

Em aeródromos controlados, a torre de controle é a autoridade que gerencia o circuito de tráfego. O piloto deve obter autorização antes de entrar no circuito e seguir as instruções do controlador.

Procedimento típico em aeródromo controlado

1. Antes da chegada: Escutar o ATIS (se disponível) para obter pista em uso, vento, QNH e condições
2. Contato inicial: Chamar a torre informando posição, altitude, tipo de aeronave e intenção (circuito, pouso, toque-e-arremetida)
3. Autorização: A torre autoriza a entrada no circuito, podendo especificar o número da pista e sequência ("número 2, siga o Cessna na downwind")
4. Reportes de posição: Reportar downwind, base e final conforme solicitado pela torre
5. Autorização de pouso: A torre autoriza o pouso ou instrui arremetida
6. Pós-pouso: Reportar pista livre e solicitar instruções de táxi

Instruções especiais da torre

A torre pode emitir instruções que alteram o circuito padrão:

• "Faça circuito curto": Encurtar a downwind e virar para a base mais cedo
• "Estenda a downwind": Continuar na downwind além do ponto normal (para separação)
• "Orbite na posição": Fazer uma órbita (360°) para espaçamento
• "Número 3, siga o tráfego reportado na base": Sequenciamento visual
• "Entre direto na base/final": Entrada não convencional autorizada

Aeródromos com AFIS

Aeródromos com serviço AFIS (Aerodrome Flight Information Service) possuem operadores que informam o vento, a pista em uso e o tráfego reportado, mas não emitem autorizações de tráfego. O piloto é responsável pela separação visual e pela decisão de entrar no circuito.

Circuito em aeródromos sem torre (não controlados)

Aeródromos sem torre de controle e sem AFIS são os mais desafiadores para a operação no circuito, pois toda a responsabilidade de separação e sequenciamento recai sobre o piloto.

Procedimento em aeródromo não controlado

1. Antes da chegada: Monitorar a frequência do aeródromo (se publicada) para ouvir outros tráfegos
2. Determinação da pista em uso: Observar a biruta, o indicador de pouso ou o vento reportado. Na ausência dessas referências, sobrevoar o campo para identificar
3. Entrada no circuito: Entrar a 45° na downwind (preferencial) ou pelo overhead
4. Chamadas de rádio: Fazer chamadas de rádio na frequência do aeródromo informando posição e intenção, mesmo que ninguém responda
5. Vigilância visual: Manter separação visual de qualquer tráfego observado no circuito ou na área
6. Pouso: Pousar quando a pista estiver livre e segura

Indicadores visuais de solo

Em aeródromos sem torre, os indicadores visuais de solo são a principal referência:

Conflitos em aeródromos sem torre

Em aeródromos não controlados, conflitos podem ocorrer quando dois pilotos não estão na mesma frequência ou quando há tráfego sem rádio. A regra de prioridade é: a aeronave que está mais baixa (em aproximação final estabilizada) tem prioridade sobre a que está mais alta. Em caso de conflito frontal, ambas as aeronaves devem desviar pela direita.

Indicadores de vento e seleção de pista

A seleção correta da pista em uso depende da direção do vento. O piloto deve sempre pousar e decolar contra o vento (ou com o menor componente de vento de cauda possível).

Biruta (manga de vento)

A biruta é o indicador de vento mais comum em aeródromos brasileiros. Ela consiste em um cone de tecido montado em um mastro que gira livremente. A extremidade aberta aponta na direção de onde o vento vem, e a extremidade fechada (cauda) aponta na direção para onde o vento sopra.

Como ler a biruta

Exemplo prático de seleção de pista

Considere um aeródromo com pistas 18/36. A biruta indica vento do norte (vento de 360°):

• Pista correta: 36 (pousar de sul para norte, contra o vento)
• Pista incorreta: 18 (pousar de norte para sul, a favor do vento)

Se o vento está de 040° (nordeste), ambas as pistas (18 e 36) terão componente cruzado. O piloto deve calcular o componente de vento de través e de proa/cauda para cada pista e selecionar a que oferece maior componente de proa e menor componente cruzado.

Componentes de vento

Erros comuns no circuito de tráfego

O circuito de tráfego, apesar de ser um procedimento básico, é suscetível a erros que podem comprometer a segurança.

Voar o circuito muito largo ou muito apertado

Um circuito muito largo afasta a aeronave da pista, reduzindo o alcance de planeio em caso de falha de motor e dificultando a visualização da pista. Um circuito muito apertado resulta em curvas excessivamente inclinadas em baixa altitude e pouco tempo para os checks pré-pouso.

Não manter a altitude do circuito

Desvios de altitude durante o circuito criam conflitos com outras aeronaves. O piloto deve estabilizar a altitude do circuito antes de entrar na downwind e mantê-la até iniciar a descida na base ou no abeam do ponto de toque.

Entrar direto na final sem verificar tráfego

A entrada direta na final sem verificar se há tráfego na downwind ou na base é extremamente perigosa. Uma aeronave na downwind pode não ter visibilidade de quem entra na final por trás.

Não fazer chamadas de rádio

Mesmo em aeródromos sem torre, as chamadas de rádio são obrigatórias quando a aeronave possui rádio operacional. Voar o circuito em silêncio elimina a consciência situacional dos demais pilotos na área.

Configurar a aeronave tardiamente

O piloto deve iniciar a configuração de pouso (checks pré-pouso, extensão do flap, redução de velocidade) na downwind, não na final. Configurar tardiamente resulta em aproximações instáveis e maior risco de acidente.

Ignorar o tráfego existente no circuito

Ao entrar no circuito, o piloto deve integrar-se ao fluxo existente, não cortá-lo. Se há tráfego na downwind, o piloto que chega deve sequenciar-se atrás, mantendo espaçamento adequado.

Circuito a favor do vento

Voar o circuito no sentido errado (curvas pela direita quando o circuito é à esquerda, ou vice-versa) cria conflito frontal com outros tráfegos no circuito. Este erro pode ter consequências fatais.

Perguntas frequentes

Qual é a altitude padrão do circuito de tráfego?

A altitude padrão para aviões no Brasil é de 1.000 pés AGL (acima do nível do solo do aeródromo). Helicópteros utilizam 500 pés AGL. Alguns aeródromos publicam altitudes diferentes, que devem ser verificadas na carta VAC.

O circuito de tráfego é sempre pela esquerda?

O padrão ICAO e brasileiro é o circuito pela esquerda (left-hand pattern). Porém, quando publicado pelo DECEA na carta VAC do aeródromo, o circuito pode ser pela direita para uma ou ambas as cabeceiras. Sempre consultar a documentação do aeródromo.

Como entro no circuito vindo de uma direção oposta?

A entrada recomendada é a 45° na downwind. Se vindo do lado oposto, o piloto pode cruzar sobre o campo (overhead) a 500 pés acima da altitude do circuito, identificar o tráfego e a pista em uso, e descer para integrar-se à downwind pelo lado correto.

Preciso fazer chamada de rádio em aeródromo sem torre?

Sim. Mesmo em aeródromos sem torre, o piloto deve fazer chamadas na frequência do aeródromo (se publicada) informando posição e intenção. Isso aumenta a consciência situacional de todos os pilotos na área e reduz o risco de conflito.

O que faço se há tráfego no circuito quando chego?

Integre-se ao circuito atrás do tráfego existente, mantendo espaçamento visual adequado. Em aeródromos controlados, siga a sequência informada pela torre. Em não controlados, posicione-se na sequência e mantenha comunicação de rádio com os demais.

Posso encurtar o circuito?

Em aeródromos controlados, a torre pode autorizar um circuito curto. Em não controlados, o piloto pode encurtar o circuito se não houver tráfego, mas deve manter as margens de segurança de altitude e velocidade. Nunca encurte o circuito se houver outros tráfegos que possam ser afetados.

Qual a velocidade correta na downwind?

A velocidade na downwind deve ser a velocidade de circuito recomendada para a aeronave, tipicamente 1,3 a 1,4 vezes a velocidade de estol (Vs0) na configuração limpa. Para um Cessna 172, isso significa aproximadamente 90-100 KIAS na downwind.

Helicópteros voam o mesmo circuito que aviões?

Não. Helicópteros possuem circuito próprio, tipicamente a 500 pés AGL, mais apertado e do lado oposto ao circuito de aviões quando possível. Isso garante separação entre os dois tipos de tráfego. Em aeródromos controlados, a torre coordena a separação.

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Fontes: ICA 100-12 DECEA — Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo; ICAO Anexo 2 — Regras do Ar; RBAC 91 ANAC — Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis; AIP Brasil — AD 2 (Dados de Aeródromo); ICA 100-37 DECEA — Serviços de Tráfego Aéreo.

Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.