O Projeto ECO Norte é uma iniciativa do DECEA que redesenha as rotas aéreas na região amazônica brasileira utilizando navegação baseada em performance (PBN). O objetivo é reduzir distâncias de voo, economizar combustível, diminuir emissões de CO2 e aumentar a capacidade do espaço aéreo sobre a Amazônia. Este guia explica o projeto, as novas rotas, os benefícios operacionais e o impacto para operadores e pilotos que voam na região Norte.
Neste artigo
- O que é o Projeto ECO Norte?
- Por que a Amazônia precisa de novas rotas?
- Novas aerovias e waypoints PBN
- Free Route Airspace: o conceito aplicado à Amazônia
- Economia de combustível e redução de emissões
- Impacto nos aeroportos da região Norte
- Desafios: cobertura de comunicação e vigilância
- Requisitos de equipamento para operação na Amazônia
- Impacto na aviação geral e regional
- Perguntas frequentes
O que é o Projeto ECO Norte?
O Projeto ECO Norte (Espaço Aéreo Otimizado da Região Norte) é um programa do DECEA que aplica conceitos de PBN (Performance Based Navigation) e Free Route Airspace para criar rotas mais eficientes na região amazônica. Lançado como parte do Plano de Navegação Aérea do Brasil (PNAV-BR), o projeto redesenha a estrutura de aerovias sobre a maior floresta tropical do planeta.
Definição: Free Route Airspace (FRA) é um conceito de espaço aéreo em que os operadores podem planejar rotas livremente entre pontos de entrada e saída definidos, sem a obrigação de seguir aerovias fixas. A rota é otimizada pelo operador considerando vento, distância e tráfego, resultando em economia de combustível e redução de emissões.
O nome "ECO" tem duplo significado: refere-se tanto à economia operacional (combustível e tempo) quanto à ecologia (redução de emissões sobre a Amazônia). O projeto está alinhado com os objetivos do ICAO CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection) e com os compromissos ambientais do Brasil.
Objetivos principais
| Objetivo | Meta | Indicador |
|---|---|---|
| Redução de distância | 5-15% nas rotas principais | NM economizadas por voo |
| Economia de combustível | 3-8% por operação | Litros/kg economizados |
| Redução de CO2 | 10.000+ toneladas/ano | Emissões evitadas |
| Aumento de capacidade | 20% no espaço aéreo norte | Movimentos/hora |
| Melhoria de cobertura | ADS-B em 80% da região | Estações instaladas |
O projeto foi desenvolvido em parceria com o ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo), o CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea) e as principais operadoras que voam na região, incluindo Azul, LATAM e GOL, além de operadores regionais como MAP Linhas Aéreas e Azul Conecta.
O ECO Norte faz parte de uma estratégia mais ampla de otimização do espaço aéreo brasileiro chamada "Espaço Aéreo do Futuro", que inclui projetos semelhantes para outras regiões. O ECO Norte foi priorizado por dois motivos: a Amazônia é onde as rotas convencionais são mais ineficientes (maior potencial de economia) e é onde a infraestrutura de navegação convencional (VOR/NDB) é mais escassa (maior necessidade de PBN).
A ICAO reconheceu o ECO Norte como projeto de referência na região SAM (South American Region), incentivando outros países amazônicos (Colômbia, Peru, Venezuela) a adotarem abordagens semelhantes para seus espaços aéreos sobre a floresta tropical.
Por que a Amazônia precisa de novas rotas?
A região amazônica apresenta desafios únicos para a navegação aérea que justificam uma abordagem específica. A combinação de extensão territorial, infraestrutura limitada e crescimento do tráfego torna a modernização urgente.
Desafios da navegação na Amazônia
O espaço aéreo amazônico é gerenciado pelos ACCs (Area Control Centers) de Amazônico (SBAZ), Manaus (SBMN) e Belém (SBBE). Juntos, esses centros controlam mais de 5 milhões de km2 de espaço aéreo, uma área maior que a União Europeia inteira.
| Desafio | Descrição | Impacto operacional |
|---|---|---|
| Extensão territorial | 5+ milhões de km2 | Voos longos sem alternativas |
| Cobertura radar | Menos de 30% | Separação de 80 NM (vs 5 NM com radar) |
| Comunicação VHF | Limitada abaixo de FL200 | Zonas de silêncio em rota |
| Auxílios em solo | Poucos VOR/NDB | Dependência de GNSS |
| Aeródromos alternativos | Espaçados por 200-500 NM | Exige mais combustível de reserva |
| Meteorologia | CB frequentes, ITCZ | Desvios imprevistas |
Rotas convencionais vs rotas PBN
As aerovias convencionais na Amazônia foram desenhadas décadas atrás, baseadas nos poucos VOR e NDB disponíveis na região. Isso resultou em rotas indiretas, com segmentos longos e desvios desnecessários. Um voo de Manaus (SBEG) para Belém (SBBE) pela aerovia convencional percorre aproximadamente 800 NM, enquanto a distância direta é de 680 NM — um acréscimo de 18%.
Com PBN, as rotas podem ser traçadas entre waypoints RNAV definidos por coordenadas, independentes de auxílios em solo. Isso permite rotas próximas da linha reta, com desvios apenas para separação de tráfego ou contorno de espaços restritos.
O problema é particularmente agudo para voos entre capitais da região Norte. Manaus (SBEG), Belém (SBBE), Porto Velho (SBPV) e Boa Vista (SBBV) estão conectados por aerovias que foram desenhadas na década de 1970, quando os poucos VOR disponíveis ditavam a geometria das rotas. Desde então, a navegação GNSS tornou esses auxílios desnecessários para a definição de rotas, mas as aerovias permaneceram inalteradas por décadas.
A situação é ainda pior para voos que cruzam a Amazônia vindos do Sudeste ou Nordeste. Um voo de São Paulo (SBGR) para Manaus (SBEG) percorre trechos significativos sobre a floresta em aerovias convencionais que foram projetadas para conectar auxílios em solo distantes centenas de milhas entre si. O desvio acumulado pode chegar a 100 NM no trecho amazônico, representando 20 a 30 minutos adicionais de voo e centenas de quilos de combustível extra.
Para entender como as classes de espaço aéreo se aplicam sobre a Amazônia, consulte o artigo dedicado.
Novas aerovias e waypoints PBN
O Projeto ECO Norte implementou uma rede de novas aerovias RNAV e waypoints que substituem progressivamente as aerovias convencionais na região.
Novas aerovias RNAV implementadas
| Aerovia | De | Para | Distância anterior | Distância PBN | Economia |
|---|---|---|---|---|---|
| UZ1 | SBEG (Manaus) | SBBE (Belém) | 800 NM | 695 NM | 105 NM (13%) |
| UZ2 | SBEG (Manaus) | SBSL (São Luís) | 920 NM | 830 NM | 90 NM (10%) |
| UZ3 | SBBE (Belém) | SBMQ (Macapá) | 210 NM | 185 NM | 25 NM (12%) |
| UZ4 | SBEG (Manaus) | SBBV (Boa Vista) | 380 NM | 345 NM | 35 NM (9%) |
| UZ5 | SBBE (Belém) | SBSN (Santarém) | 380 NM | 340 NM | 40 NM (11%) |
| UZ6 | SBEG (Manaus) | SBPV (Porto Velho) | 490 NM | 445 NM | 45 NM (9%) |
Novos waypoints RNAV
Os novos waypoints seguem a nomenclatura ICAO de 5 letras e foram posicionados para otimizar os fluxos de tráfego:
| Waypoint | Posição | Função |
|---|---|---|
| EKNOR | Norte de Manaus | Ponto de divergência norte/leste |
| AMAGR | Sobre o Rio Amazonas | Waypoint en-route |
| TAPAR | Confluência Tapajós-Amazonas | Transição Santarém |
| BELAJ | Sul de Belém | Ponto de merge chegadas SBBE |
| RONOR | Sobre Rondônia | Transição Porto Velho |
| BOAVI | Sobre Boa Vista | Ponto de entrada FIR norte |
Estrutura de rotas condicionais (CDR)
Além das aerovias fixas, o ECO Norte implementou rotas condicionais (CDR) que são ativadas conforme a demanda de tráfego:
| CDR | Rota | Condição de ativação | Economia |
|---|---|---|---|
| CDR-N1 | SBEG direto SBBE | Tráfego baixo | 15% |
| CDR-N2 | SBEG via TAPAR SBBE | Tráfego médio | 10% |
| CDR-N3 | SBEG direto SBSL | Tráfego baixo | 12% |
As CDRs são publicadas via NOTAM e ativadas pelo CGNA conforme a demanda prevista. Quando ativadas, permitem rotas ainda mais diretas que as aerovias RNAV padrão.
Nomenclatura dos novos waypoints
Os waypoints do ECO Norte seguem uma convenção de nomenclatura que facilita a identificação regional. Os nomes de 5 letras foram escolhidos com referências à geografia e cultura amazônica, facilitando a memorização por pilotos e controladores que operam na região:
- EKNOR — referência à região Norte (ECO Norte)
- AMAGR — referência ao Rio Amazonas Grande
- TAPAR — referência ao Rio Tapajós
- BOAVI — referência a Boa Vista
- RONOR — referência a Rondônia Norte
Essa prática segue a recomendação do ICAO de que waypoints devem ter nomes pronunciáveis e, quando possível, associados à sua localização geográfica para facilitar a consciência situacional do piloto e do controlador.
Free Route Airspace: o conceito aplicado à Amazônia
O conceito de Free Route Airspace (FRA) é o próximo passo após as aerovias PBN. No FRA, o operador pode planejar qualquer rota entre pontos de entrada e saída do espaço aéreo, sem a obrigação de seguir aerovias publicadas. A rota é otimizada individualmente por cada voo.
Como funciona o FRA na Amazônia
O FRA na Amazônia opera acima de FL245 (espaço aéreo superior) em áreas com cobertura ADS-B adequada. O operador submete a rota desejada no plano de voo, e o sistema ATFM (Air Traffic Flow Management) aprova ou sugere modificações.
Definição: ATFM (Air Traffic Flow Management) é o gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo que coordena a demanda e a capacidade do espaço aéreo. No contexto do FRA, o ATFM avalia cada rota proposta quanto a conflitos de tráfego, separação e capacidade de vigilância, aprovando ou ajustando a rota.
Pontos de entrada e saída do FRA
| Ponto | Tipo | Localização | Conecta com |
|---|---|---|---|
| EKNOR | Entrada/Saída | Norte de Manaus | FIR Amazônico Norte |
| BELAJ | Entrada/Saída | Sul de Belém | FIR Atlântico/Nordeste |
| RONOR | Entrada/Saída | Rondônia | FIR Centro-Oeste |
| BOAVI | Entrada/Saída | Boa Vista | FIR Internacional (Venezuela) |
| AMAGR | Waypoint FRA | Rio Amazonas | Ponto intermediário |
Requisitos para operar em FRA
Para operar em Free Route Airspace na Amazônia, a aeronave deve:
- PBN RNAV 5 ou superior — capacidade declarada no Item 10
- ADS-C ou ADS-B OUT — vigilância contínua
- CPDLC — comunicação datalink (recomendado)
- HF ou SATCOM — comunicação de voz como backup
- GNSS — como fonte primária de navegação
Economia de combustível e redução de emissões
A economia de combustível é um dos benefícios mais tangíveis do Projeto ECO Norte. Rotas mais curtas significam menos combustível queimado, menos emissões e custos operacionais menores.
Estimativas de economia por rota
| Rota | Economia de distância | Economia de combustível (B737) | Economia de combustível (ATR72) |
|---|---|---|---|
| SBEG-SBBE | 105 NM | 450 kg | 180 kg |
| SBEG-SBSL | 90 NM | 380 kg | 155 kg |
| SBBE-SBSN | 40 NM | 170 kg | 70 kg |
| SBEG-SBBV | 35 NM | 150 kg | 60 kg |
| SBEG-SBPV | 45 NM | 190 kg | 75 kg |
Para detalhes sobre como calcular combustível de reserva para voos longos, consulte o guia completo.
Impacto ambiental anual estimado
| Indicador | Valor estimado | Base de cálculo |
|---|---|---|
| Combustível economizado | 8.000+ toneladas/ano | Baseado em 30.000 voos/ano na região |
| CO2 evitado | 25.000+ toneladas/ano | Fator 3,16 kg CO2 por kg Jet A-1 |
| Redução percentual | 3-7% por operação | Média ponderada das rotas |
| Economia financeira | R$ 40+ milhões/ano | Preço médio Jet A-1 região Norte |
A redução de emissões sobre a Amazônia tem significado simbólico adicional, dado o compromisso brasileiro com a preservação da floresta e os acordos climáticos internacionais. O Projeto ECO Norte é frequentemente citado pelo governo em fóruns ambientais como exemplo de ação concreta do setor de aviação.
Comparação: rota convencional vs ECO Norte
O exemplo mais ilustrativo é o trecho SBEG (Manaus) a SBBE (Belém):
| Parâmetro | Rota convencional | Rota ECO Norte | Diferença |
|---|---|---|---|
| Distância | 800 NM | 695 NM | -105 NM |
| Tempo de voo (B737) | 2h10 | 1h52 | -18 min |
| Combustível (B737) | 4.800 kg | 4.350 kg | -450 kg |
| CO2 emitido | 15.168 kg | 13.746 kg | -1.422 kg |
| Custo combustível | R$ 24.000 | R$ 21.750 | -R$ 2.250 |
Impacto nos aeroportos da região Norte
Os aeroportos da região Norte são os principais beneficiários do Projeto ECO Norte. A otimização de rotas impacta diretamente a operação e a conectividade desses aeródromos.
Aeroportos impactados
| Aeroporto | ICAO | Benefício principal | Mudança operacional |
|---|---|---|---|
| Eduardo Gomes (Manaus) | SBEG | Hub norte otimizado | Novas SIDs PBN |
| Val de Cans (Belém) | SBBE | Conexão leste otimizada | Novas STARs PBN |
| Pinto Martins (Fortaleza) | SBFZ | Rota norte-nordeste direta | Nova aerovia conectando |
| Santarém | SBSN | Escala intermediária eficiente | Procedimentos PBN |
| Macapá | SBMQ | Conexão com Belém otimizada | Rota RNAV direta |
| Boa Vista | SBBV | Acesso a Manaus otimizado | Aerovia PBN dedicada |
| Porto Velho | SBPV | Conexão com Manaus e Centro-Oeste | Nova rota RNAV |
Impacto na conectividade regional
A Amazônia depende da aviação como meio de transporte principal. Muitas comunidades são acessíveis apenas por via aérea ou fluvial. A otimização de rotas reduz o custo operacional por passageiro e por quilo de carga transportada, o que pode viabilizar novas rotas regionais.
A MAP Linhas Aéreas e a Azul Conecta, operadores regionais que servem destinos amazônicos, projetam redução de custos de 5-8% nas rotas beneficiadas pelo ECO Norte. Essa economia pode ser revertida em passagens mais acessíveis ou na abertura de novos destinos.
Impacto na logística e carga aérea
A Amazônia depende da aviação não apenas para transporte de passageiros, mas também para logística e carga. A Zona Franca de Manaus gera demanda significativa de transporte aéreo de componentes eletrônicos, peças industriais e produtos acabados. Rotas mais curtas e eficientes reduzem o custo logístico por quilo transportado.
| Tipo de carga | Volume anual (SBEG) | Benefício ECO Norte |
|---|---|---|
| Eletrônicos (Zona Franca) | 120.000+ toneladas | Custo frete -3% |
| Perecíveis (pescados, frutas) | 25.000+ toneladas | Tempo em trânsito -15 min |
| Medicamentos e insumos | 8.000+ toneladas | Conectividade melhorada |
| Correspondência | 15.000+ toneladas | Frequência de voos possível |
A economia de combustível nas rotas de carga é proporcionalmente maior que nos voos de passageiros, porque aeronaves cargueiras operam com alto fator de carga (peso próximo ao MTOW), onde cada NM adicional de rota resulta em consumo significativamente maior.
Desafios: cobertura de comunicação e vigilância
O maior desafio técnico do Projeto ECO Norte é garantir cobertura de comunicação e vigilância sobre a Amazônia. Sem cobertura adequada, não é possível reduzir a separação entre aeronaves nem implementar Free Route Airspace plenamente.
Cobertura de comunicação VHF
A comunicação VHF é limitada pela linha de visada entre a aeronave e a estação em solo. Na Amazônia, com poucas estações instaladas e terreno plano coberto por floresta, a cobertura VHF abaixo de FL200 é fragmentada.
| Altitude | Cobertura VHF estimada | Solução |
|---|---|---|
| FL350+ | 70% | CPDLC e HF como backup |
| FL250-FL350 | 50% | Estações remotas + satélite |
| FL150-FL250 | 30% | Zonas de silêncio frequentes |
| Abaixo de FL150 | 15% | HF obrigatório |
Expansão de estações ADS-B
O DECEA está instalando estações ADS-B em pontos estratégicos da Amazônia para expandir a cobertura de vigilância:
| Localidade | Status | Alimentação | Comunicação |
|---|---|---|---|
| São Gabriel da Cachoeira | Instalada | Solar | Satélite |
| Tefé | Instalada | Solar + diesel | Satélite |
| Itaituba | Em instalação | Solar | Satélite |
| Altamira | Em instalação | Rede elétrica | Fibra |
| Cruzeiro do Sul | Planejada | Solar | Satélite |
| Tabatinga | Planejada | Solar + diesel | Satélite |
As estações remotas operam com energia solar, baterias de backup e comunicação por satélite. A manutenção é logisticamente complexa, exigindo acesso por via aérea ou fluvial em algumas localidades.
Requisitos de equipamento para operação na Amazônia
A operação na região amazônica exige equipamentos específicos além dos requisitos padrão de voo IFR. O preenchimento correto do Item 18 do plano de voo é essencial para declarar a capacidade da aeronave.
Equipamentos obrigatórios e recomendados
| Equipamento | Obrigatoriedade | Motivo |
|---|---|---|
| GNSS (GPS) | Obrigatório | Navegação PBN |
| Transponder Mode S | Obrigatório | Vigilância |
| ADS-B OUT (1090 ES) | Obrigatório acima de FL245 | Vigilância contínua |
| HF (Alta Frequência) | Obrigatório em rotas específicas | Comunicação onde VHF não alcança |
| CPDLC | Recomendado | Comunicação datalink |
| ELT (406 MHz) | Obrigatório | Busca e salvamento |
| SATCOM | Recomendado | Backup de comunicação |
| Kit de sobrevivência selva | Obrigatório | RBAC 91 para voos sobre selva |
Declaração no plano de voo
Para operação nas rotas ECO Norte, o Item 10 do plano de voo deve incluir no mínimo:
- Item 10a (comunicação/navegação): SG (standard + GNSS)
- Item 10b (vigilância): SB1 (Mode S + ADS-B OUT 1090 ES)
- Item 18 PBN/: B2C2 (RNAV 5 e RNP 4) ou superior
Impacto na aviação geral e regional
Embora o Projeto ECO Norte foque principalmente na aviação de transporte aéreo (RBAC 121), os efeitos cascata beneficiam também a aviação geral e regional que opera na Amazônia.
Benefícios para aviação geral
| Aspecto | Benefício | Detalhes |
|---|---|---|
| Rotas mais curtas | Economia de combustível | Crítico na Amazônia onde Avgas é escassa e cara |
| Melhor vigilância | ADS-B em mais áreas | Busca e salvamento mais rápido |
| Novos procedimentos PBN | Mais opções de aproximação | Menos dependência de auxílios em solo |
| Informação de tráfego | ADS-B IN com mais alvos | Melhor consciência situacional |
Desafios para aviação geral
A principal barreira para a aviação geral é o custo de equipamento. Muitas aeronaves monomotoras que operam na Amazônia não possuem GNSS certificado, ADS-B OUT ou HF. O custo de upgrade pode ser proibitivo para operadores pequenos.
O DECEA mantém as aerovias convencionais como alternativa durante o período de transição, mas a tendência de longo prazo é a desativação progressiva dos VOR e NDB na região, o que eventualmente forçará a transição.
Aviação geral e o desafio da Avgas na Amazônia
Um fator crítico para a aviação geral na Amazônia é a escassez e o custo elevado de Avgas (100LL). Muitos aeródromos amazônicos não dispõem de Avgas, e quando dispõem, o preço pode ser 40-60% superior ao praticado no Sudeste. Isso torna a economia de combustível proporcionada pelo ECO Norte ainda mais relevante.
| Aeródromo | Disponibilidade Avgas | Preço relativo | Impacto ECO Norte |
|---|---|---|---|
| SBEG (Manaus) | Disponível | +30% vs Sudeste | Economia em rota |
| SBBE (Belém) | Disponível | +25% vs Sudeste | Economia em rota |
| SBSN (Santarém) | Intermitente | +45% vs Sudeste | Maior alcance com menos combustível |
| SBBV (Boa Vista) | Intermitente | +50% vs Sudeste | Viabiliza voos GA |
| SBPV (Porto Velho) | Disponível | +35% vs Sudeste | Economia em rota |
| SBMQ (Macapá) | Intermitente | +40% vs Sudeste | Alternativa viável |
Para aeronaves monomotoras que operam com autonomia limitada, cada NM economizada é significativa. Uma economia de 35 NM na rota SBEG-SBBV pode significar a diferença entre precisar de uma escala técnica para combustível ou fazer o voo direto, economizando horas de tempo e centenas de reais em taxas aeroportuárias.
Para operadores de aviação regional como MAP e Azul Conecta, que utilizam ATR 72 e Cessna Grand Caravan, o upgrade de equipamento já está em andamento. As novas rotas PBN permitem operação mais eficiente e segura nos aeródromos amazônicos, muitos dos quais têm infraestrutura limitada.
Perguntas frequentes
O que é o Projeto ECO Norte?
O ECO Norte (Espaço Aéreo Otimizado da Região Norte) é um programa do DECEA que redesenha rotas aéreas na Amazônia usando PBN e Free Route Airspace para reduzir distâncias, economizar combustível e diminuir emissões de CO2. É parte do Plano de Navegação Aérea do Brasil.
Quanto combustível o ECO Norte economiza?
A economia varia de 3% a 15% dependendo da rota. O trecho mais beneficiado é SBEG-SBBE (Manaus-Belém), com economia de 105 NM e aproximadamente 450 kg de combustível por voo em um B737. A estimativa anual é de mais de 8.000 toneladas de combustível economizadas.
Preciso de equipamento especial para usar as novas rotas?
Sim. As rotas ECO Norte exigem capacidade PBN (RNAV 5 ou superior), GNSS como fonte de navegação e, para operação acima de FL245, ADS-B OUT 1090 ES. Para Free Route Airspace, CPDLC é recomendado. Aeronaves sem esses equipamentos podem usar as aerovias convencionais mantidas durante a transição.
As rotas convencionais ainda existem?
Sim, durante o período de transição. O DECEA mantém as aerovias convencionais baseadas em VOR e NDB como backup. Porém, a tendência é a desativação progressiva dos auxílios convencionais à medida que a frota se atualiza e a cobertura ADS-B se expande.
O Free Route Airspace funciona em toda a Amazônia?
Não. O FRA opera inicialmente acima de FL245 em áreas com cobertura ADS-B e comunicação adequada. A expansão é progressiva conforme novas estações ADS-B são instaladas. Áreas sem cobertura mantêm a separação convencional de 80 NM.
Como o ECO Norte afeta voos para a Amazônia saindo do Sudeste?
Voos que cruzam a Amazônia vindos do Sudeste (como SBGR-SBEG) se beneficiam das novas aerovias PBN no trecho amazônico. A economia é principalmente no segmento dentro do FIR Amazônico, onde as rotas convencionais eram mais indiretas. O tempo total pode ser reduzido em 10 a 20 minutos.
A aviação geral pode usar o Free Route Airspace?
Sim, desde que a aeronave atenda aos requisitos de equipamento (PBN, ADS-B OUT, comunicação). Na prática, poucas aeronaves de aviação geral operam acima de FL245 na Amazônia, então o impacto direto é limitado. Para aviação geral, o maior benefício são as novas aerovias PBN em níveis mais baixos.
Quando o projeto estará totalmente implementado?
A implementação é progressiva. As novas aerovias RNAV já estão operacionais. O FRA está em expansão conforme a cobertura ADS-B aumenta. A previsão de implementação completa, com FRA em toda a região e cobertura de vigilância universal, é 2029-2030.
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Fontes: DECEA — Plano de Navegação Aérea do Brasil (PNAV-BR), DECEA — Projeto ECO Norte (apresentação técnica), ICAO Doc 9613 (PBN Manual), ICAO Doc 4444 (PANS-ATM), AIP Brasil (DECEA), ICEA — Estudos de otimização de rotas região Norte.
Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.