PBN e Navegação Baseada em Performance

PBN (Performance Based Navigation) é o conceito que revolucionou a navegação aérea mundial ao substituir rotas baseadas em estações de rádio fixas no solo por rotas definidas pela capacidade de performance do equipamento de navegação da aeronave. No Brasil, o DECEA implementa progressivamente o PBN conforme o plano de transição alinhado com a ICAO, e todo piloto IFR precisa compreender as especificações RNAV e RNP para operar no espaço aéreo moderno. Este guia cobre desde os conceitos fundamentais até o preenchimento correto do código PBN no plano de voo ICAO.

Neste artigo

1. O que é PBN e por que foi criado?
2. Qual a diferença entre RNAV e RNP?
3. Quais são as especificações de navegação PBN?
4. Quais sensores são utilizados no PBN?
5. Como funciona o PBN no Brasil?
6. Como preencher o código PBN no plano de voo?
7. Quais são os tipos de aproximação PBN?
8. O que é RNP AR e por que é especial?
9. Quais equipamentos são necessários?
10. Como o SBAS e GBAS transformam aproximações?
11. Perguntas frequentes

O que é PBN e por que foi criado?

A navegação aérea tradicional dependia de estações de rádio fixas no solo, como VOR, NDB e DME. As aerovias eram definidas pela conexão entre essas estações, e a precisão da navegação dependia da distância do avião às estações. Quanto mais longe, menor a precisão. Isso limitava a capacidade do espaço aéreo, criava rotas indiretas e mantinha a navegação refém da infraestrutura terrestre.

Definição: PBN (Performance Based Navigation) é um conceito de navegação aérea definido pela ICAO no Doc 9613 que especifica requisitos de performance de navegação para aeronaves operando em rotas, procedimentos de chegada, saída e aproximação, ao invés de especificar os equipamentos de navegação utilizados. Em PBN, o que importa é a capacidade da aeronave de manter uma precisão lateral definida, não o sensor específico que ela utiliza.

O PBN foi criado para resolver três problemas fundamentais:

1. Dependência de infraestrutura terrestre — Estações VOR e NDB são caras de manter e têm cobertura limitada em regiões remotas
2. Ineficiência de rotas — Rotas baseadas em estações fixas raramente são as mais diretas
3. Capacidade de espaço aéreo — Rotas convencionais não permitem separação lateral reduzida

O framework PBN

O PBN é um framework (estrutura conceitual) que organiza a navegação em três componentes:

A especificação de navegação é o elemento central. Ela define a performance requerida, expressa como um valor de precisão lateral (em milhas náuticas), que a aeronave deve ser capaz de manter durante 95% do tempo de voo.

Benefícios do PBN

Qual a diferença entre RNAV e RNP?

Esta é a pergunta mais frequente sobre PBN e a fonte de maior confusão. RNAV e RNP são ambas especificações de navegação dentro do framework PBN, mas com uma diferença fundamental.

RNAV (Area Navigation)

RNAV é a capacidade de navegar em qualquer trajetória desejada dentro da cobertura de estações de navegação ou dentro dos limites de capacidade de sistemas autônomos de navegação. As especificações RNAV não exigem monitoramento de integridade a bordo.

RNP (Required Navigation Performance)

RNP inclui tudo que RNAV oferece, mais a adição de um requisito de monitoramento e alerta a bordo (on-board performance monitoring and alerting). Isso significa que a aeronave deve ser capaz de detectar se sua performance de navegação está degradada e alertar o piloto.

Definição: A diferença fundamental entre RNAV e RNP é o monitoramento de integridade. Em RNAV, o piloto é responsável por monitorar a precisão da navegação. Em RNP, a aeronave possui um sistema automático que monitora a performance de navegação e alerta se a precisão requerida não está sendo mantida. Essa diferença permite que rotas RNP sejam publicadas com separação lateral menor e em áreas onde a consequência de um erro de navegação é maior.

Comparação direta

O que significa o número?

O número na especificação (ex.: RNAV 5, RNP 1) indica a precisão lateral requerida em milhas náuticas. RNAV 5 significa que a aeronave deve manter-se dentro de 5 NM da trajetória desejada durante 95% do tempo. RNP 1 significa precisão de 1 NM durante 95% do tempo. Quanto menor o número, maior a precisão exigida.

Quais são as especificações de navegação PBN?

O manual PBN da ICAO (Doc 9613) define diversas especificações de navegação, cada uma adequada para uma fase específica do voo.

Especificações RNAV

Especificações RNP

RNP APCH — A especificação de aproximação

RNP APCH (RNP Approach) é a especificação mais relevante para pilotos que voam aproximações por instrumentos baseadas em GNSS. Ela engloba quatro níveis de serviço:

1. LNAV — Guia lateral apenas (não precisão)
2. LNAV/VNAV — Guia lateral + guia vertical barométrica
3. LP — Localizer Performance (guia lateral aprimorada com SBAS)
4. LPV — Localizer Performance with Vertical guidance (equivalente a ILS Cat I com SBAS)

Quais sensores são utilizados no PBN?

As especificações PBN definem a performance requerida, não o sensor específico. Porém, na prática, cada especificação é atendida por combinações de sensores de navegação.

GNSS (Global Navigation Satellite System)

GNSS é o termo genérico para sistemas de navegação por satélite. Inclui:

Para uso aeronáutico no Brasil, o GPS é o sensor GNSS primário aprovado pela ANAC. A integração com Galileo e GLONASS está em andamento para aumentar a disponibilidade e integridade do sinal.

DME/DME

A combinação de sinais de duas ou mais estações DME permite o cálculo de posição por trilateração. É utilizada como backup ou complemento ao GNSS, especialmente em áreas com boa cobertura DME (grandes centros urbanos). A especificação RNAV 1 aceita DME/DME como sensor para áreas terminais.

INS/IRS (Inertial Navigation System / Inertial Reference System)

Sistemas inerciais calculam a posição por integração de acelerações. São autônomos (não dependem de sinal externo), mas acumulam erro ao longo do tempo (drift). São usados como complemento ao GNSS, especialmente em aeronaves de grande porte, e são aceitos como sensor para RNAV 10 (oceânico).

VOR/DME

O par VOR/DME é aceito como sensor para RNAV 5 em algumas implementações, mas está sendo gradualmente descontinuado como sensor primário PBN. O DECEA mantém a rede VOR/DME como backup (Minimum Operational Network) para caso de degradação do GNSS.

Tabela de sensores por especificação

*Com atualização por outro sensor (GNSS ou DME/DME)

Como funciona o PBN no Brasil?

O Brasil implementa o PBN conforme o plano de transição estabelecido pelo DECEA, alinhado com os objetivos do GANP (Global Air Navigation Plan) da ICAO. A implementação é progressiva e já está em estágio avançado.

Estágio atual da implementação

O DECEA publicou e implementa procedimentos PBN em todo o território nacional:

• Aerovias RNAV — A maioria das aerovias de alta altitude (acima de FL245) e crescente parte das aerovias inferiores são RNAV
• SIDs RNAV — Saídas instrumentais RNAV publicadas nos principais aeródromos (SBGR, SBSP, SBRJ, SBGL, SBBR, etc.)
• STARs RNAV — Chegadas instrumentais RNAV nos principais aeroportos
• Aproximações RNP — Procedimentos GNSS (LNAV, LNAV/VNAV) publicados em centenas de aeródromos
• RNP AR — Procedimentos RNP AR em aeródromos com terreno desafiador (SBSP, SBRJ, SBCF)

Cobertura por tipo de espaço aéreo

O plano de transição do DECEA

O DECEA segue uma estratégia de três fases:

1. Fase 1 (completa): Publicação de procedimentos RNAV/RNP como alternativa aos convencionais
2. Fase 2 (em andamento): PBN como requisito primário nos principais aeroportos e aerovias
3. Fase 3 (futura): Descontinuação gradual de procedimentos convencionais baseados em VOR/NDB

Aeródromos como SBGR, SBGL, SBSP e SBBR já possuem procedimentos PBN completos (SID, STAR e aproximação). Aeródromos menores estão progressivamente recebendo procedimentos GNSS que, em muitos casos, são os únicos procedimentos de aproximação por instrumentos disponíveis.

Como preencher o código PBN no plano de voo?

O código PBN é preenchido no Item 18 do plano de voo ICAO, após o indicador "PBN/". Cada código de duas letras e um número representa uma especificação de navegação que a aeronave é capaz de cumprir.

Tabela completa de códigos PBN

Exemplos práticos de preenchimento

Cessna 172 com GPS Garmin GTN 650:

PBN/B2C2D2L1S1

Significado: RNAV 5 GNSS, RNAV 2 GNSS, RNAV 1 GNSS, RNP APCH LNAV, RNP APCH LNAV/VNAV (baro)

Boeing 737 com FMS + GPS + DME/DME:

PBN/A1B1C1D1L1S1S2O2

Significado: RNAV 10, RNAV 5 todos sensores, RNAV 2 todos sensores, RNAV 1 todos sensores, RNP APCH LNAV, LNAV/VNAV baro, LNAV/VNAV SBAS, RNP 1 GNSS

Aeronave IFR básica com GPS aprovado:

PBN/B2D2L1

Significado: RNAV 5 GNSS, RNAV 1 GNSS, RNP APCH LNAV

Erros comuns no preenchimento

Os erros mais comuns no preenchimento do código PBN no plano de voo, que podem causar rejeição pelo sistema ou problemas com ATC, são documentados em nosso guia de erros comuns no planejamento de voo:

1. Declarar capacidade não aprovada — O código PBN deve refletir apenas capacidades certificadas e aprovadas no AFM/POH
2. Omitir PBN quando requerido — Rotas RNAV exigem código PBN no plano de voo
3. Confundir sensores — Declarar DME/DME quando a aeronave só tem GNSS
4. Esquecer o Item 10 — O Item 10 deve conter "R" (RNAV) e "Z" (outros) quando aplicável
5. Não incluir GNSS no Item 10 — Se PBN inclui códigos com GNSS, o Item 10 deve conter "G"

Quais são os tipos de aproximação PBN?

As aproximações baseadas em PBN substituem progressivamente as aproximações convencionais (ILS, VOR, NDB) em muitos aeródromos. Compreender os tipos e suas diferenças é essencial para pilotos IFR.

LNAV (Lateral Navigation)

LNAV fornece apenas guia lateral baseada em GNSS. A descida é realizada com técnica de "dive and drive" (degraus) ou CDFA (Continuous Descent Final Approach) usando altitudes de verificação. É classificada como aproximação de não precisão (NPA), embora o termo moderno seja "aproximação 2D".

MDA típica: 300-600 ft acima da elevação do aeródromo

LNAV/VNAV (Lateral/Vertical Navigation)

LNAV/VNAV adiciona guia vertical à lateral. A guia vertical pode vir de:

• Baro-VNAV: Computador de navegação calcula a trajetória vertical usando altímetro barométrico
• SBAS-VNAV: Sinal de satélite de aumento (WAAS/EGNOS/SDCM) fornece guia vertical

É classificada como aproximação APV (Approach with Vertical Guidance), ou "aproximação 3D". A guia vertical contínua é significativamente mais segura que a técnica de "dive and drive".

DA típica: 250-400 ft acima da elevação do aeródromo

LPV (Localizer Performance with Vertical Guidance)

LPV é o tipo mais avançado de aproximação PBN, proporcionando guia lateral e vertical com precisão comparável ao ILS Categoria I. Requer receptor SBAS e sinal de aumento disponível.

DA típica: 200-250 ft acima da elevação do aeródromo (comparável ao ILS Cat I)

Comparação dos tipos de aproximação

O que é RNP AR e por que é especial?

RNP AR (RNP with Authorization Required) é a especificação de navegação mais exigente do framework PBN. Permite a publicação de procedimentos de aproximação com trajetórias curvas (RF legs) e precisão lateral de até 0,1 NM, viabilizando aproximações em aeródromos com terreno complexo que seriam impossíveis com procedimentos convencionais.

Definição: RNP AR (Required Navigation Performance with Authorization Required) é uma especificação de navegação PBN que permite procedimentos com precisão lateral de 0,1 a 0,3 NM e trajetórias curvas de raio fixo (RF legs). O "Authorization Required" significa que o operador precisa de aprovação específica da autoridade aeronáutica (ANAC) para conduzir operações RNP AR, demonstrando equipamento certificado, treinamento da tripulação e procedimentos operacionais adequados.

RF Legs (Radius-to-Fix)

RF legs são segmentos de voo com trajetória circular de raio constante. Diferentemente de curvas convencionais (que dependem do vento e da velocidade), o RF leg mantém a aeronave em uma trajetória precisa e previsível. Isso permite:

• Contornar obstáculos com margens menores
• Voar trajetórias em vales e desfiladeiros
• Alinhar com a pista após trajetória curva
• Reduzir dispersão lateral em áreas com terreno crítico

Exemplos no Brasil

Aeródromos brasileiros com procedimentos RNP AR publicados incluem:

Requisitos para operar RNP AR

1. Aeronave certificada — FMS com capacidade RNP AR e RF legs
2. Aprovação operacional — ANAC deve aprovar o operador para RNP AR
3. Treinamento específico — Pilotos e despachantes treinados em RNP AR
4. Procedimentos — Manuais de operação incluindo procedimentos RNP AR
5. Base de dados atualizada — Base de dados de navegação com os procedimentos

Quais equipamentos são necessários?

Os requisitos de equipamento variam significativamente conforme a especificação de navegação que o piloto pretende utilizar.

Aviação geral — Equipamento básico PBN

Para a maioria dos pilotos de aviação geral que operam IFR no Brasil, o equipamento mínimo para PBN é um receptor GNSS certificado com:

• Aprovação TSO-C129a (GPS básico) ou TSO-C146a/C196a (SBAS/WAAS)
• Base de dados de navegação atualizada
• Instalação conforme STC ou AFM supplement aprovado

Aviação comercial — Equipamento avançado

Aeronaves operando sob RBAC 121 e RBAC 135 tipicamente possuem FMS (Flight Management System) que integra múltiplos sensores e oferece todas as capacidades PBN.

Tabela de equipamento por especificação

Atualização de base de dados

Um ponto frequentemente negligenciado é a atualização da base de dados de navegação. As bases AIRAC (Aeronautical Information Regulation and Control) são atualizadas a cada 28 dias. Operar PBN com base de dados vencida é irregular e pode resultar em navegação imprecisa ou seguir procedimentos obsoletos.

Como o SBAS e GBAS transformam aproximações?

SBAS (Satellite-Based Augmentation System) e GBAS (Ground-Based Augmentation System) são sistemas de aumento do GNSS que melhoram a precisão, integridade e disponibilidade do sinal de satélite para uso aeronáutico.

SBAS (Augmentação por Satélite)

O SBAS utiliza satélites geoestacionários para transmitir correções e informações de integridade sobre o sinal GPS. Os principais sistemas SBAS do mundo são:

O SACCSA (Solução de Aumentação para o Caribe, Centro e Sudamérica) é o projeto de SBAS regional que cobrirá o Brasil. Até sua operação plena, a cobertura SBAS no Brasil é limitada, o que restringe a disponibilidade de aproximações LPV.

GBAS (Augmentação por Solo)

O GBAS utiliza estações de referência no solo, instaladas no aeródromo, para fornecer correções locais ao sinal GPS. O GBAS permite aproximações com precisão equivalente ao ILS Categoria III (autoland), sem os custos de manutenção e limitações do ILS convencional.

O GBAS é particularmente interessante para aeroportos brasileiros com múltiplas pistas (SBGR, SBGL) porque uma única estação GBAS pode servir todas as pistas, ao contrário do ILS que requer uma instalação por cabeceira.

Impacto no planejamento de voo

Para pilotos que planejam voos IFR, o tipo de aproximação disponível no destino e na alternativa deve ser verificado durante o planejamento. Uma aeronave equipada apenas com GPS básico (sem SBAS) pode voar LNAV e LNAV/VNAV (baro), mas não LPV. Isso pode afetar a escolha da alternativa e os mínimos aplicáveis, impactando diretamente o cálculo de combustível de reserva.

Perguntas frequentes

Preciso de PBN para voar IFR no Brasil?

Não é obrigatório para todas as rotas, mas é cada vez mais necessário. Muitos aeródromos menores possuem apenas procedimentos GNSS (sem VOR ou ILS). Aerovias RNAV estão substituindo aerovias convencionais. Na prática, um piloto IFR sem equipamento PBN terá opções progressivamente mais limitadas de rotas e procedimentos.

Meu GPS de painel serve para PBN?

Depende do modelo e da instalação. Para operações PBN, o GPS deve ter aprovação TSO-C129a (mínimo) ou TSO-C146a/C196a (para SBAS). Deve estar instalado conforme STC ou AFM supplement aprovado pela ANAC. GPS portáteis (handheld) não são aprovados para PBN, mesmo que tenham capacidade técnica.

Qual a diferença entre RNAV 1 e RNP 1?

Ambas exigem precisão de 1 NM, mas RNP 1 adicionalmente requer monitoramento e alerta de integridade a bordo. Na prática, isso significa que o equipamento para RNP 1 deve ser capaz de detectar e alertar o piloto se a precisão de navegação degrada além de 1 NM. Para aviação geral com GPS moderno, a maioria dos receptores atende ambas as especificações.

LNAV/VNAV é tão bom quanto ILS?

Em termos de segurança, LNAV/VNAV com CDFA (descida contínua) é significativamente mais seguro que aproximações de não precisão com "dive and drive". Porém, os mínimos de LNAV/VNAV são tipicamente maiores (300-400 ft) do que ILS (200 ft). LPV, quando disponível, aproxima-se dos mínimos do ILS Cat I e é considerado equivalente em termos de segurança operacional.

O que acontece se o GPS falhar durante uma aproximação RNP?

Se o GPS falha ou a performance de navegação degrada durante uma aproximação RNP, o sistema de navegação gera um alerta e o piloto deve executar arremetida imediatamente. O procedimento de saída obstáculos (missed approach) publicado garante separação de terreno. É por isso que as alternativas devem considerar a disponibilidade de aproximações convencionais (ILS, VOR) como backup.

RNP AR é só para aviação comercial?

Na prática, sim. Os requisitos de equipamento (FMS duplo certificado para RNP AR com RF legs), treinamento e aprovação operacional fazem com que RNP AR seja viável apenas para operadores certificados sob RBAC 121 e RBAC 135. Aeronaves de aviação geral não possuem, na grande maioria, equipamento certificado para RNP AR.

Como saber quais procedimentos PBN estão disponíveis em um aeródromo?

Consulte as cartas de procedimentos publicadas no AIP Brasil (via AISWEB ou publicação impressa). Procedimentos RNAV/RNP são identificados na denominação: "RNAV (GNSS) RWY 09" ou "RNP RWY 27". A base de dados do seu GPS também lista os procedimentos disponíveis, desde que esteja atualizada.

O que é A-RNP?

A-RNP (Advanced RNP) é a especificação de navegação mais recente da ICAO que unifica múltiplas capacidades PBN em uma única especificação. Uma aeronave aprovada para A-RNP pode operar em todas as fases de voo (en route, terminal, aproximação) com uma única certificação. A-RNP inclui capacidade de RF legs, escalabilidade de precisão e operação multiespectral. É a especificação do futuro, especialmente relevante para a integração de inteligência artificial na aviação.

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Fontes: ICAO Doc 9613 — Performance-based Navigation Manual (Quinta Edição); DECEA — AIP Brasil, Plano de Implementação PBN; ANAC — IS 91-002 — Operações RNAV e RNP; FAA AC 90-105A — RNP Operations; FAA AC 90-107A — RNAV Procedures; EASA AMC/GM to Regulation (EU) 2018/1048; Jeppesen — PBN Operations Guide.

Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.