Performance de Decolagem: Distâncias, Correções e Pista

A performance de decolagem é uma das verificações mais críticas do planejamento pré-voo. Uma aeronave que não consegue decolar antes do fim da pista disponível resulta em um dos tipos de acidente mais devastadores na aviação geral. No Brasil, aeroportos como SBBR (Brasília, elevação 3.481 ft), SBBH (Belo Horizonte/Pampulha, 2.589 ft) e SBCF (Confins, 2.715 ft) combinam elevação significativa com temperaturas tropicais, criando condições de alta altitude-densidade que degradam severamente a performance de decolagem. Este guia detalha todas as distâncias de referência, os fatores de correção e como usar os gráficos do POH para garantir que a pista disponível é suficiente.

Neste artigo

1. Conceitos fundamentais de performance de decolagem
2. Distâncias declaradas e disponíveis
3. Fatores que afetam a performance de decolagem
4. Altitude-densidade e a carta de Koch
5. Correções por temperatura e pressão
6. Correções por vento e inclinação de pista
7. Superfície da pista e estado da pista
8. Velocidades de referência na decolagem
9. Exemplos práticos em aeroportos brasileiros
10. Boas práticas e margens de segurança
11. Perguntas frequentes

Conceitos fundamentais de performance de decolagem

A decolagem é dividida em segmentos que o fabricante quantifica no POH (Pilot Operating Handbook). Cada segmento tem uma distância associada que varia conforme as condições ambientais e o peso da aeronave.

Definição: A corrida de decolagem (takeoff ground roll) é a distância percorrida pela aeronave no solo desde a liberação dos freios até a velocidade de rotação, quando as rodas deixam o solo. A distância total de decolagem (takeoff distance) inclui a corrida mais o segmento aéreo até atingir 50 pés (15 metros) de altura sobre a pista.

Segmentos da decolagem

Para a aviação geral com monomotores (Cessna 172, Piper PA-28), as duas distâncias principais são a corrida de decolagem e a distância total até 50 ft. O POH fornece tabelas ou gráficos para ambas.

Dados de referência do POH

Os dados de performance do POH são obtidos em condições padronizadas com pilotos de teste em aeronave nova. As condições padrão incluem:

• Pista pavimentada, seca e nivelada
• Flaps na configuração recomendada
• Potência máxima
• Sem vento
• Técnica de decolagem otimizada

Na operação real, a performance será tipicamente pior que os dados do POH. Por isso, margens de segurança são essenciais.

Distâncias declaradas e disponíveis

O piloto precisa comparar a distância de decolagem calculada com a pista disponível. No Brasil, o DECEA publica as distâncias declaradas de cada pista no ROTAER e na AIP Brasil.

Distâncias declaradas ICAO

Para a maioria dos aeródromos brasileiros sem clearway ou stopway, TORA = TODA = ASDA = comprimento físico da pista.

Exemplos de pistas brasileiras

Observe que SBJR (Jacarepaguá) tem apenas 847 metros de pista. Com uma aeronave como o Cessna 172S, que precisa de cerca de 518 metros de corrida de decolagem em condições padrão ao nível do mar, as condições de temperatura e peso podem tornar a pista insuficiente.

Fatores que afetam a performance de decolagem

A performance de decolagem é afetada por múltiplos fatores simultâneos. O piloto deve considerar todos eles no cálculo.

Resumo dos fatores

A combinação de fatores é multiplicativa, não aditiva. Uma aeronave operando em SBBR (3.481 ft de elevação) em um dia quente (35 C) com pista molhada e leve vento de cauda pode necessitar o dobro da distância padrão ao nível do mar.

Altitude-densidade e a carta de Koch

A altitude-densidade é o fator individual mais importante na degradação da performance de decolagem. Ela combina os efeitos da altitude-pressão e da temperatura em um único valor.

Definição: Altitude-densidade (density altitude) é a altitude-pressão corrigida para a temperatura não padrão. Representa a altitude em atmosfera padrão (ISA) onde a densidade do ar seria igual à densidade real no local. Quanto maior a altitude-densidade, menor a performance da aeronave.

Cálculo da altitude-densidade

A fórmula simplificada é:

Altitude-Densidade = Altitude-Pressão + (120 x desvio ISA)

Onde o desvio ISA é a diferença entre a temperatura real e a temperatura padrão ISA na altitude do aeródromo:

Temperatura ISA = 15 - (2 x altitude em milhares de pés)

Exemplo para Brasília (SBBR)

• Elevação: 3.481 ft
• QNH: 1013 hPa (altitude-pressão = elevação = 3.481 ft)
• Temperatura: 32 C
• ISA na altitude: 15 - (2 x 3.481) = 15 - 6.96 = 8 C
• Desvio ISA: 32 - 8 = +24 C
• Altitude-densidade: 3.481 + (120 x 24) = 3.481 + 2.880 = 6.361 ft

Com uma altitude-densidade de 6.361 ft, a aeronave se comporta como se estivesse em uma pista a 6.361 ft em atmosfera padrão. A corrida de decolagem de um C172S que seria 518 m ao nível do mar pode ultrapassar 750 m nessas condições.

A carta de Koch

A carta de Koch é uma ferramenta gráfica simples que permite estimar rapidamente o aumento percentual na distância de decolagem e a redução na razão de subida em função da altitude-pressão e da temperatura. O piloto traça uma linha entre a temperatura (escala esquerda) e a altitude-pressão (escala direita) e lê os percentuais na escala central.

Para SBBR a 32 C (altitude-pressão 3.481 ft), a carta de Koch indica aproximadamente:

• Aumento na distância de decolagem: +75%
• Redução na razão de subida: -40%

Isso significa que se a distância padrão do POH é 518 m, a distância corrigida seria aproximadamente 518 x 1.75 = 906 m.

Correções por temperatura e pressão

Efeito da temperatura

A temperatura afeta a performance de duas formas:

1. Densidade do ar: Ar mais quente = menos denso = menos sustentação e menos potência
2. Potência do motor: Motores aspirados produzem menos potência em ar menos denso

Para cada 10 C acima da temperatura ISA padrão, a distância de decolagem aumenta aproximadamente 10%. Esse percentual é uma aproximação, e o piloto deve usar os gráficos específicos do POH para a aeronave em questão.

Efeito da pressão (altitude-pressão)

A altitude-pressão afeta a densidade do ar diretamente. Em dias com QNH abaixo de 1013 hPa, a altitude-pressão é maior que a elevação do aeródromo, degradando ainda mais a performance.

Altitude-Pressão = Elevação + ((1013 - QNH) x 30)

Se em Brasília o QNH é 1005 hPa:

Altitude-Pressão = 3.481 + ((1013 - 1005) x 30) = 3.481 + 240 = 3.721 ft

Tabela de correção combinada (C172S, MTOW)

Valores aproximados de corrida de decolagem para Cessna 172S a MTOW (2.550 lb), pista pavimentada seca, sem vento, flaps 10 graus. Consulte sempre o POH específico da aeronave.

Diferença entre altitude-pressão e altitude-densidade

Muitos pilotos confundem altitude-pressão e altitude-densidade. A altitude-pressão é a elevação corrigida apenas pela pressão atmosférica (QNH). A altitude-densidade adiciona a correção de temperatura sobre a altitude-pressão. Em um dia padrão ISA, altitude-pressão e altitude-densidade são iguais. Em dias quentes, a altitude-densidade é maior. Em dias frios, é menor.

O piloto deve sempre calcular a altitude-densidade, não apenas considerar a elevação do aeródromo. A diferença entre a elevação (3.481 ft) e a altitude-densidade real (6.961 ft) pode ser enorme.

Correções por vento e inclinação de pista

Componente de vento

O vento na pista é decomposto em componente longitudinal (proa/cauda) e componente transversal (través). Apenas a componente longitudinal afeta diretamente a distância de decolagem.

Para calcular a componente longitudinal quando a direção do vento e o rumo da pista são conhecidos:

Componente longitudinal = Velocidade do vento x cos(ângulo entre vento e pista)

Exemplo: Vento de 250 graus, 15 kt. Pista 29 (rumo 290 graus).

Ângulo = 290 - 250 = 40 graus
Componente de proa = 15 x cos(40) = 15 x 0.766 = 11.5 kt de proa

Fatores de correção para vento

O efeito do vento de cauda é desproporcional ao de proa. Uma regra prática conservadora: para vento de cauda, adicione 10% por cada nó. Para vento de proa, reduza 1.5% por cada nó, limitado a 50% de redução máxima.

O piloto pode verificar as condições de vento atuais decodificando o METAR do aeródromo antes da decolagem.

Inclinação da pista (slope)

A inclinação da pista afeta a componente gravitacional durante a corrida de decolagem. Decolando morro acima (upslope), a gravidade age contra a aceleração. Decolando morro abaixo (downslope), a gravidade auxilia.

Alguns aeródromos brasileiros têm inclinação significativa. O ROTAER publica a inclinação das pistas. O piloto deve considerar o gradiente ao escolher o sentido de decolagem, balanceando inclinação versus direção do vento.

Superfície da pista e estado da pista

Pista de grama versus asfalto

Muitos aeródromos brasileiros de aviação geral possuem pistas de grama. A grama aumenta a resistência ao rolamento, exigindo mais distância para atingir a velocidade de rotação.

Os dados do POH são para pista pavimentada seca. Se a pista é de grama, o piloto deve multiplicar a distância calculada pelo fator correspondente. Grama molhada e alta pode aumentar a distância em 50%.

Condição da pista

Além da superfície, o estado de conservação importa. Buracos, ondulações, vegetação invadindo as bordas e poças d'água podem aumentar a distância de decolagem e criar riscos de dano ao trem de pouso.

O piloto deve inspecionar visualmente a pista antes da decolagem em aeródromos não familiares, especialmente em pistas de grama e terra. Essa verificação faz parte do briefing pré-voo.

Velocidades de referência na decolagem

Monomotores (Cessna 172, Piper PA-28)

Para monomotores da aviação geral, as velocidades de referência na decolagem são:

VR é a velocidade em que o piloto puxa o manche para iniciar a rotação. VX é usada para sobrevoo de obstáculos próximos. VY é usada para a subida normal.

Bimotores (V1, VR, V2)

Para aeronaves bimotoras, o conceito de V1 é fundamental:

V1 é calculada de modo que, se ocorrer uma falha de motor abaixo de V1, a aeronave pode parar na pista disponível (ASDA). Se a falha ocorrer acima de V1, a aeronave deve continuar a decolagem e atingir V2 com segurança.

Para bimotores como o Piper PA-34 Seneca ou Beechcraft Baron 58, comuns na formação e no táxi aéreo brasileiro, o cálculo de V1 deve considerar a ASDA disponível e as condições do aeródromo.

Exemplos práticos em aeroportos brasileiros

Cenário 1: SBBR (Brasília) em dia quente

Condições:

• Aeronave: Cessna 172S, MTOW 2.550 lb
• Pista: 11L/29R, 3.300 m, pavimentada
• Elevação: 3.481 ft
• Temperatura: 35 C
• QNH: 1013 hPa
• Vento: 110/08 kt (pista 11 = 8 kt de proa)

Cálculo:

• Altitude-pressão: 3.481 ft
• ISA: 15 - (2 x 3.48) = 8 C
• Desvio ISA: 35 - 8 = +27 C
• Altitude-densidade: 3.481 + (120 x 27) = 6.721 ft
• Distância POH para 6.721 ft e 35 C: ~1.050 m (corrida) e ~1.650 m (total até 50 ft)
• Correção vento 8 kt proa: -12% -> 1.050 x 0.88 = 924 m (corrida)
• Pista disponível: 3.300 m

Resultado: Pista largamente suficiente. Margem de segurança > 3x.

Cenário 2: SBJR (Jacarepaguá) em dia quente e úmido

Condições:

• Aeronave: Cessna 172S, peso 2.400 lb (reduzido)
• Pista: 09/27, 847 m, pavimentada
• Elevação: 10 ft
• Temperatura: 38 C
• QNH: 1010 hPa
• Vento: calmo

Cálculo:

• Altitude-pressão: 10 + ((1013 - 1010) x 30) = 100 ft
• ISA: 15 C
• Desvio ISA: 38 - 15 = +23 C
• Altitude-densidade: 100 + (120 x 23) = 2.860 ft
• Distância POH para 2.860 ft, 38 C, peso 2.400 lb: ~700 m (corrida), ~1.100 m (total até 50 ft)
• Sem correção de vento (calmo)
• Pista disponível: 847 m

Resultado: A corrida de decolagem (700 m) cabe na pista (847 m), mas a margem é de apenas 147 m (21%). A distância total até 50 ft (1.100 m) excede a pista. Se houver obstáculos após a cabeceira, a operação pode ser insegura. Recomendação: reduzir peso ou aguardar condições mais frias.

Cenário 3: SBBH (Pampulha) com pista molhada

Condições:

• Aeronave: Piper PA-28-181 Archer, MTOW 2.550 lb
• Pista: 13/31, 1.600 m, pavimentada, molhada
• Elevação: 2.589 ft
• Temperatura: 28 C
• QNH: 1015 hPa
• Vento: 300/05 kt

Cálculo:

• Altitude-pressão: 2.589 + ((1013 - 1015) x 30) = 2.529 ft
• ISA: 15 - (2 x 2.53) = 9.9 C
• Desvio ISA: 28 - 9.9 = +18.1 C
• Altitude-densidade: 2.529 + (120 x 18.1) = 4.701 ft
• Distância POH PA-28 para ~4.700 ft e 28 C: ~650 m (corrida)
• Correção pista molhada: x 1.12 = 728 m
• Componente de vento na pista 31: cos(310-300) x 5 = 4.9 kt proa -> -7%
• Distância final: 728 x 0.93 = 677 m
• Pista disponível: 1.600 m

Resultado: Margem confortável. Distância final (677 m) representa 42% da pista disponível.

Boas práticas e margens de segurança

A regra dos 70%

Uma prática amplamente adotada na aviação geral é a regra dos 70% (ou 50/70 rule): se a aeronave não atingiu 70% da velocidade de rotação ao passar por 50% da pista disponível, a decolagem deve ser abortada. Essa regra empírica garante uma margem para parar na pista remanescente.

Margens recomendadas

Para um piloto privado, a recomendação conservadora é usar um fator de 1.5 sobre a distância calculada. Se o POH indica 600 m, considere 900 m como distância necessária. Se a pista disponível é menor que 900 m, reduza o peso ou escolha outro aeródromo.

Decolagem abortada (rejected takeoff)

A decisão de abortar uma decolagem deve ser rápida e baseada em critérios pré-definidos. Para monomotores, qualquer anomalia significativa antes de VR (motor com queda de RPM, porta aberta, indicação anormal) deve resultar em abortiva imediata. Para bimotores, a decisão é regida por V1.

O piloto deve briefar antes da decolagem: "Em caso de anomalia antes de VR, aborto a decolagem, reduzo potência, freio máximo". Em pistas curtas, o piloto pode marcar visualmente um ponto na pista além do qual a abortiva não será mais possível.

Efeito do peso na performance

O peso da aeronave afeta a distância de decolagem de forma não linear. A relação é aproximadamente quadrática: se o peso aumenta em 10%, a distância aumenta em aproximadamente 21% (1.10 ao quadrado). Isso torna o cálculo de peso e balanceamento ainda mais crítico em pistas curtas.

Checklist de performance pré-decolagem

Antes de cada decolagem, verifique:

1. Peso e balanceamento dentro dos limites (veja nosso guia de peso e balanceamento)
2. Distância de decolagem calculada para as condições atuais
3. Pista disponível (TORA) no sentido pretendido
4. Margem de segurança adequada (mínimo 50%)
5. Obstáculos após a cabeceira oposta
6. Ponto de decisão para abortiva identificado
7. Configuração de flaps conforme POH
8. Briefing de decolagem completo

Perguntas frequentes

A distância do POH é confiável?

Os dados do POH são obtidos com aeronave nova, piloto de teste experiente e condições controladas. Na operação real, a aeronave tem mais horas, o piloto pode não usar a técnica ideal, e as condições raramente são as do teste. Por isso, aplicar uma margem de segurança de pelo menos 50% sobre os dados do POH é prática prudente e amplamente recomendada.

Como calcular a performance se o POH não tem gráfico para a minha condição?

Se as condições excedem os gráficos do POH (temperatura ou altitude além dos limites tabelados), a decolagem nessas condições não é recomendada. O POH só garante a performance dentro dos valores tabelados. Extrapolar além dos limites dos gráficos é arriscado e potencialmente inseguro. Se a interpolação é necessária dentro dos limites, use interpolação linear entre os valores mais próximos.

O que é ISA e por que é importante?

ISA (International Standard Atmosphere) é o modelo atmosférico padrão definido pela ICAO: 15 C ao nível do mar, com gradiente de -2 C por 1.000 pés de altitude. Todos os dados de performance do POH são referenciados à ISA. Quando a temperatura real difere da ISA, a performance muda. Dias mais quentes que a ISA (ISA+) degradam a performance. Dias mais frios (ISA-) melhoram.

Qual o efeito da umidade na performance?

A umidade reduz a densidade do ar (ar úmido é menos denso que ar seco). O efeito é relativamente pequeno (2-5% na distância de decolagem), mas se soma aos demais fatores. Em regiões tropicais brasileiras com alta umidade e alta temperatura, o efeito combinado é significativo. A carta de Koch não considera umidade, então o piloto deve adicionar uma margem extra em dias muito úmidos.

Posso decolar com vento de cauda?

Tecnicamente sim, se a distância de pista for suficiente. Mas é fortemente desaconselhado. Vento de cauda aumenta drasticamente a corrida de decolagem e reduz a margem de segurança. Além disso, em caso de abortiva, a aeronave precisa de mais pista para parar. A prática padrão é sempre decolar contra o vento (na direção do vento), exceto quando a inclinação da pista ou obstáculos obriguem o contrário.

Como a configuração de flaps afeta a decolagem?

Flaps de decolagem (tipicamente 10-20 graus) reduzem a velocidade de rotação e diminuem a corrida de decolagem. Porém, aumentam o arrasto na subida, reduzindo o gradiente de subida após a decolagem. O POH recomenda a configuração ideal para cada condição. Em pistas curtas, flaps de decolagem são essenciais. Em pistas longas com obstáculos após a cabeceira, o piloto pode preferir menos flap para melhor gradiente de subida.

O que é a distância de aceleração-parada?

A distância de aceleração-parada (accelerate-stop distance) é a distância total necessária para acelerar até V1, reconhecer uma falha de motor, decidir abortar e parar completamente. É relevante principalmente para bimotores. A ASDA (Accelerate-Stop Distance Available) é a pista disponível para essa manobra. Em monomotores, a falha de motor após a rotação resulta em pouso forçado à frente, não em parada na pista.

Preciso verificar a performance de decolagem para todo voo?

Sim, especialmente em aeródromos com pistas curtas, em dias quentes, em altitudes elevadas e quando a aeronave está próxima do MTOW. Muitos pilotos fazem uma verificação mental rápida para voos rotineiros (pista longa, condições favoráveis) e um cálculo detalhado quando as condições são desfavoráveis. A recomendação é sempre calcular. O custo de alguns minutos de cálculo é insignificante comparado ao risco de uma pista insuficiente.

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O AeroCopilot calcula automaticamente a performance de decolagem com base nos dados da aeronave, nas condições meteorológicas atuais obtidas do METAR e nas características da pista selecionada. O sistema aplica todas as correções de temperatura, altitude-pressão, vento e superfície, comparando a distância calculada com a TORA disponível e alertando o piloto quando a margem de segurança é insuficiente.

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Fontes: RBAC 91 (ANAC — Regras Gerais de Operação), ICA 100-11 (DECEA), FAA AC 91-75A (High Density Altitude Operations), ICAO Doc 9157 (Aerodrome Design Manual — Part 1: Runways), Cessna 172S POH, Piper PA-28-181 POH.

Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.