Reestruturação TMA Rio e Belo Horizonte

As Terminais de Área (TMA) do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte passaram por uma reestruturação profunda entre 2025 e 2026. O DECEA redesenhou setores, corredores VFR, procedimentos de saída (SID) e chegada (STAR), e frequências de comunicação para aumentar a capacidade, reduzir atrasos e melhorar a segurança operacional. Este guia cobre todas as mudanças e o que os pilotos precisam saber para operar nas novas TMAs.

Neste artigo

1. Por que o DECEA reestruturou as TMAs?
2. Novas configurações da TMA-RJ
3. Novas configurações da TMA-BH
4. Impacto nos corredores VFR
5. Novos procedimentos SID e STAR
6. Mudanças nas frequências de comunicação
7. Impacto no planejamento de voo
8. Integração TMA-RJ e TMA-SP: próximos passos
9. O que os pilotos precisam atualizar
10. Perguntas frequentes

Por que o DECEA reestruturou as TMAs?

A reestruturação das TMAs do Rio de Janeiro (TMA-RJ) e Belo Horizonte (TMA-BH) foi motivada por três fatores principais: crescimento do tráfego aéreo, necessidade de aumentar a capacidade do sistema e modernização dos procedimentos de navegação baseados em performance (PBN).

Definição: TMA (Terminal Manoeuvring Area ou Área de Controle Terminal) é a porção de espaço aéreo controlado nas proximidades de um ou mais aeródromos principais, destinada a proteger os procedimentos de chegada e saída por instrumentos (IFR). No Brasil, as TMAs são classificadas como espaço aéreo Classe C ou D.

A TMA-RJ é uma das mais complexas do Brasil. Ela abrange três aeroportos de grande porte — Galeão (SBGL), Santos Dumont (SBRJ) e Jacarepaguá (SBJR) — além de diversos aeródromos menores como Macaé (SBME), Cabo Frio (SBCB) e campos de helicópteros na Baía de Guanabara. O tráfego simultâneo para esses aeródromos, somado à operação de helicópteros offshore para a indústria petrolífera, criava gargalos que limitavam a capacidade do sistema.

Problemas que a reestruturação resolve

A modernização também alinha as TMAs brasileiras com os padrões do ICAO ASBU (Aviation System Block Upgrades), que preconizam a transição de navegação convencional para PBN e o uso progressivo de ADS-B para vigilância.

O processo de reestruturação levou mais de três anos entre estudos, simulações, consulta pública e implementação. O ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo) conduziu simulações em tempo real com controladores para validar cada configuração antes da publicação. Pilotos de companhias aéreas e da aviação geral participaram de sessões de validação para identificar problemas potenciais.

A consulta pública, realizada através do portal do DECEA, recebeu mais de 200 contribuições de pilotos, operadores, associações de classe e empresas de aviação. Muitas sugestões foram incorporadas ao projeto final, especialmente no que se refere aos corredores VFR e à setorização de frequências.

Para entender como as classes de espaço aéreo funcionam nas TMAs, consulte o artigo sobre espaço aéreo brasileiro.

Novas configurações da TMA-RJ

A TMA-RJ foi redesenhada com expansão de limites laterais, redefinição de setores verticais e criação de áreas de transição entre os fluxos dos diferentes aeródromos.

Setores da nova TMA-RJ

A TMA-RJ passa a operar com cinco setores, contra três na configuração anterior:

O Setor Baixo é a grande novidade. Ele foi criado para gerenciar o tráfego de helicópteros offshore e as operações VFR de baixa altitude separadamente do tráfego IFR de alta velocidade. Isso reduz a carga de trabalho do controlador e diminui conflitos entre aviação geral e transporte aéreo.

Limites laterais expandidos

A nova TMA-RJ tem limites laterais expandidos para o norte, incluindo a área sobre Juiz de Fora (SBJF) que antes estava sob jurisdição da TMA-BH. Essa mudança elimina a necessidade de transferência de controle entre duas TMAs em uma região de alta densidade de tráfego.

Os novos limites são definidos por coordenadas RNAV (waypoints) em vez dos radiais VOR da configuração anterior, o que simplifica a representação em sistemas FMS e GPS.

Separação de fluxos SBGL e SBRJ

O maior desafio operacional da TMA-RJ sempre foi a operação simultânea de SBGL e SBRJ. Galeão opera com pistas 10/28 e 15/33, enquanto Santos Dumont opera com pista 02R/20L e 02L/20R. Os fluxos de chegada e saída se cruzavam em vários pontos, exigindo intervenção constante do controlador.

A reestruturação implementa:

1. SIDs divergentes — saídas de SBGL para norte/oeste e de SBRJ para sul/leste, evitando cruzamento
2. STARs escalonadas — chegadas para SBGL por FL120+ e para SBRJ por FL080-, com separação vertical garantida
3. Pontos de merge — waypoints onde os fluxos convergem de forma sequenciada antes da final
4. Procedimentos de espera dedicados — holdings separados para cada aeródromo

Operação de helicópteros offshore

A operação de helicópteros para plataformas de petróleo na Bacia de Campos e no Pré-Sal é uma das particularidades da TMA-RJ. Antes da reestruturação, os helicópteros compartilhavam frequências e setores com o tráfego IFR de asa fixa, gerando conflitos e atrasos.

Com a criação do Setor Baixo, os helicópteros offshore têm agora um setor dedicado abaixo de FL060, com frequência própria e controlador especializado. Isso beneficia tanto a operação offshore quanto o tráfego de transporte aéreo, que não é mais afetado por vetores relacionados a helicópteros.

Novas configurações da TMA-BH

A TMA-BH também passou por reestruturação significativa, embora em menor escala que a TMA-RJ. O foco principal foi a integração da operação entre Confins (SBCF) e Pampulha (SBBH), que historicamente operavam de forma quase independente.

Setores da nova TMA-BH

Integração SBCF e SBBH

Confins (SBCF) é o aeroporto internacional de Belo Horizonte, com pista de 3.000 m e operação de transporte aéreo. Pampulha (SBBH) é o aeroporto urbano, com pista de 2.500 m e operação mista (regional e aviação geral). A distância entre os dois é de apenas 25 NM, mas os procedimentos anteriores não consideravam adequadamente os conflitos entre os fluxos.

A integração implementa:

• Fluxos verticais separados — chegadas SBCF por FL120+ e SBBH por FL080-
• SIDs PBN — substituição de todas as SIDs convencionais por RNAV
• Corredor VFR dedicado — passagem norte-sul sem conflitar com tráfego IFR
• Coordenação automatizada — ponto de transferência fixo entre setores

Definição: PBN (Performance Based Navigation) é o conceito de navegação aérea que define requisitos de performance para operações RNAV e RNP, substituindo a dependência de auxílios em solo (VOR, NDB) por navegação baseada em GNSS. A transição para PBN é um dos pilares da modernização do espaço aéreo brasileiro.

Impacto nos corredores VFR

A reestruturação teve impacto significativo nos corredores VFR, que são rotas visuais publicadas pelo DECEA para que aeronaves VFR possam transitar pelas TMAs sem conflitar com o tráfego IFR. A revisão dos corredores era uma demanda antiga dos pilotos de aviação geral.

Corredores VFR na TMA-RJ

Os novos corredores Niterói e Região dos Lagos atendem a uma demanda antiga de pilotos que operavam helicópteros e monomotores na região leste do Rio de Janeiro. Anteriormente, essas aeronaves precisavam solicitar autorização individual do APP-RJ, gerando carga de trabalho adicional para pilotos e controladores.

Corredores VFR na TMA-BH

Regras operacionais dos corredores

Os corredores VFR têm regras específicas que o piloto deve conhecer:

1. Contacto obrigatório — chamar APP antes de entrar no corredor
2. Transponder ativo — Mode C ou Mode S obrigatório
3. Altitude fixa — manter a altitude publicada (sem variação)
4. Velocidade máxima — 150 KIAS em alguns corredores
5. VMC obrigatória — se condições deteriorarem, abandonar o corredor e contatar ATC
6. Sentido único — alguns corredores têm sentido obrigatório por horário

Novos procedimentos SID e STAR

A reestruturação trouxe novos procedimentos de saída por instrumentos (SID) e chegada (STAR) baseados em PBN para todos os aeródromos das TMAs Rio e Belo Horizonte. Os procedimentos convencionais baseados em VOR e NDB foram mantidos como backup durante o período de transição.

SIDs PBN de SBGL (Galeão)

STARs PBN para SBRJ (Santos Dumont)

SIDs PBN de SBCF (Confins)

Todos os novos procedimentos exigem capacidade RNAV 1 (PBN) conforme declarado no Item 10 do plano de voo. Aeronaves sem RNAV devem utilizar os procedimentos convencionais mantidos durante a transição.

Mudanças nas frequências de comunicação

A setorização das TMAs resultou em novas frequências de comunicação. A mudança mais significativa é a divisão do APP (Controle de Aproximação) em múltiplas frequências correspondentes aos novos setores.

Frequências TMA-RJ (nova configuração)

Frequências TMA-BH (nova configuração)

A principal mudança prática para o piloto é que agora é necessário saber antecipadamente qual setor da TMA será utilizado para sintonizar a frequência correta. A carta de área terminal (IAC) atualizada indica qual frequência usar conforme a direção de chegada ou saída.

Transição de frequências: período de adaptação

A mudança de frequências é, na prática, a alteração que mais afeta o dia a dia dos pilotos. Frequências anteriores estão profundamente enraizadas na memória muscular de pilotos que voam regularmente para o Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Para facilitar a transição:

1. ATIS atualizado — O ATIS de cada aeródromo inclui a informação das novas frequências APP
2. Placards na cabine — Companhias aéreas atualizaram os placards de frequência de emergência
3. FMS/GPS — Bases de dados AIRAC atualizadas incluem as novas frequências automaticamente
4. Briefing padrão — Empresas de transporte aéreo atualizaram os briefing packages das rotas

O DECEA manteve uma frequência de monitor durante os primeiros 30 dias após a mudança para redirecionar pilotos que tentassem contatar nas frequências antigas. Essa medida preventiva evitou situações de perda de comunicação durante o período de adaptação.

Para pilotos de aviação geral, a recomendação é consultar a carta de área terminal atualizada antes de cada voo para a região. Não confie em frequências memorizadas de voos anteriores, especialmente nos primeiros meses após a reestruturação. A confiança excessiva na memória é citada pelo CENIPA como fator contribuinte em vários incidentes de comunicação.

Impacto no planejamento de voo

A reestruturação das TMAs impacta diretamente o planejamento de voo para rotas que passam ou terminam no Rio de Janeiro ou Belo Horizonte. Os pilotos devem atualizar seus procedimentos e conhecimentos.

Para uma visão completa de como planejar voos VFR considerando as novas TMAs, consulte o guia atualizado.

O que muda no planejamento IFR

1. SIDs e STARs — novos procedimentos PBN devem ser selecionados no FMS/GPS
2. Rotas ATS — alguns waypoints de transição entre aerovia e TMA foram alterados
3. Frequências — atualizar as frequências de APP nos briefing sheets
4. EET — estimados podem mudar com os novos procedimentos (rotas diferentes)
5. Alternativas — novas distâncias entre aeródromos da TMA e alternativas
6. Item 10 — verificar se RNAV 1 está declarada para usar SIDs/STARs PBN

O que muda no planejamento VFR

1. Corredores — novos corredores disponíveis, antigos modificados
2. Frequências — novo APP-RJ Baixo dedicado a VFR e helicópteros
3. Altitudes — alguns corredores têm altitudes diferentes
4. Pontos de entrada — waypoints RNAV substituem referências visuais em alguns corredores
5. Restrições horárias — alguns corredores têm horário de operação

Timeline de verificação pré-voo

Os pilotos devem verificar os NOTAMs relevantes para as TMAs antes de cada voo, pois o DECEA publica ajustes frequentes durante o período de transição.

Integração TMA-RJ e TMA-SP: próximos passos

A reestruturação das TMAs Rio e BH é parte de um plano maior do DECEA que inclui, nos próximos anos, a integração dos fluxos de tráfego entre as TMAs Rio de Janeiro e São Paulo. O corredor Rio-São Paulo é o mais movimentado da América do Sul, com mais de 200 voos diários entre SBGL/SBRJ e SBGR/SBSP.

Cenário atual

Plano de integração

O DECEA estuda a criação de uma "super TMA" que integre os fluxos entre Rio e São Paulo em um único espaço de controle. Isso envolveria:

• Pontos de merge comuns — sequenciamento centralizado dos fluxos
• CDM (Collaborative Decision Making) — coordenação automática entre TMAs
• Free Route — rotas flexíveis entre as TMAs em vez de aerovias fixas
• Separação baseada em ADS-B — redução de separação com vigilância contínua

A implementação está prevista para 2028-2030, após a consolidação das reestruturações individuais.

Impacto na Ponte Aérea Rio-São Paulo

A Ponte Aérea entre SBRJ (Santos Dumont) e SBSP (Congonhas) é a rota doméstica mais movimentada da América do Sul. A reestruturação da TMA-RJ impacta diretamente a operação da Ponte Aérea nos seguintes aspectos:

A expectativa é de que a reestruturação reduza o tempo total da Ponte Aérea em 5 a 10 minutos por voo, considerando menores tempos de táxi em SBRJ (menos congestionamento no pátio) e procedimentos de chegada e saída mais eficientes. Para as companhias aéreas que operam 60+ voos diários na Ponte Aérea, isso representa economia significativa de combustível e custos operacionais.

O que os pilotos precisam atualizar

A lista de itens que os pilotos devem atualizar após a reestruturação inclui material de navegação, procedimentos e conhecimentos.

Checklist de atualização para pilotos

Fontes oficiais de atualização

1. AIP Brasil (AISWEB) — publicação AIRAC com ciclo de 28 dias
2. NOTAMs — ajustes e correções entre ciclos AIRAC
3. AIC (Aeronautical Information Circular) — explicações detalhadas das mudanças
4. Portal DECEA — comunicados e apresentações sobre a reestruturação
5. REDEMET — informações meteorológicas com as novas áreas de cobertura

Perguntas frequentes

Quando as mudanças na TMA-RJ entraram em vigor?

A reestruturação da TMA-RJ foi implementada em fases entre 2025 e 2026, com a publicação oficial via ciclo AIRAC. As SIDs e STARs PBN foram as primeiras mudanças, seguidas pela setorização de frequências e pelos novos corredores VFR. Verifique o AIP Brasil atualizado para a data efetiva de cada mudança.

Os procedimentos convencionais (VOR/NDB) ainda funcionam?

Sim, durante o período de transição. O DECEA mantém os procedimentos convencionais como backup para aeronaves que não possuem capacidade RNAV. Porém, a tendência é a desativação progressiva dos procedimentos convencionais à medida que a frota se atualiza. Aeronaves sem RNAV terão opções cada vez mais limitadas.

Preciso atualizar meu GPS para usar os novos procedimentos?

Se o seu GPS tem base de dados atualizável (como Garmin 430/530, GTN 650/750 ou similar), basta atualizar a base de dados AIRAC. Se o GPS não aceita atualizações ou é um modelo antigo sem capacidade RNAV 1, será necessário upgrade de equipamento para utilizar as SIDs e STARs PBN.

Como afeta os voos VFR que apenas transitam pela TMA?

Os pilotos VFR que transitam pela TMA-RJ ou TMA-BH devem utilizar os corredores VFR publicados ou solicitar autorização ao APP. A novidade é a frequência dedicada APP-RJ Baixo para tráfego VFR e helicópteros, o que facilita o contato e reduz o tempo de espera por autorização.

As frequências antigas ainda funcionam?

Não. As frequências antigas foram desativadas na data de efetivação da mudança AIRAC. Pilotos que tentem contatar o APP na frequência antiga não receberão resposta. É crítico atualizar as frequências antes de operar nas TMAs reestruturadas.

A capacidade aumentou de fato?

Sim. As projeções do DECEA indicam aumento de capacidade de 15-25% nas TMAs reestruturadas. Na prática, isso significa menos atrasos por sequenciamento, menos holdings e menor tempo total entre pushback e pouso. Os dados operacionais dos primeiros meses após a implementação confirmam a redução de atrasos.

Onde encontro as cartas atualizadas?

As cartas IAC, SID, STAR e de área terminal atualizadas estão disponíveis no portal AISWEB do DECEA (aisweb.decea.mil.br) e em provedores de dados de navegação como Jeppesen e Lido. Aplicativos de EFB como ForeFlight e AeroCopilot também incluem as cartas atualizadas em seus ciclos AIRAC.

O que acontece se eu usar um procedimento antigo?

Utilizar um procedimento cancelado ou modificado pode resultar em conflito de tráfego, violação de separação e ação regulatória. O piloto em comando é responsável por verificar que os procedimentos utilizados estão vigentes. Sempre confirme a validade do procedimento na data do voo consultando o AIP Brasil ou o banco de dados AIRAC atualizado.

Simplifique seu planejamento com o AeroCopilot

As reestruturações das TMAs Rio e Belo Horizonte trouxeram dezenas de mudanças em procedimentos, frequências e corredores. O AeroCopilot mantém todos os dados atualizados automaticamente a cada ciclo AIRAC, incluindo SIDs, STARs, frequências e corredores VFR. Ao planejar uma rota que passa pela TMA-RJ ou TMA-BH, a plataforma seleciona automaticamente os procedimentos vigentes e as frequências corretas.

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Fontes: DECEA — AIP Brasil, AIC de reestruturação TMA-RJ e TMA-BH, ICA 100-12 (Regras do Ar), ICA 100-37 (Serviço de Tráfego Aéreo), Portal AISWEB (aisweb.decea.mil.br), ICAO Doc 9613 (PBN Manual).

Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.