Alternativa de Destino: Quando É Obrigatória e Como Escolher

A escolha do aeródromo de alternativa é uma das decisões mais importantes do planejamento de voo IFR. Quando o piloto não pode pousar no destino planejado por condições meteorológicas abaixo dos mínimos, falha de equipamento ou qualquer outra razão, a alternativa é o aeródromo para onde ele desviará. No Brasil, o RBAC 91.169 e a ICA 100-11 definem quando a alternativa é obrigatória e quais critérios ela deve atender. Um planejamento inadequado da alternativa pode resultar em situação de emergência por combustível insuficiente, que é uma das ocorrências mais graves na aviação. Este guia detalha todos os critérios, regras e exemplos práticos para que o piloto escolha e planeje sua alternativa corretamente.

Neste artigo

1. O que é o aeródromo de alternativa
2. Quando a alternativa de destino é obrigatória
3. A regra 1-2-3 explicada
4. Mínimos de alternativa versus mínimos de destino
5. Critérios para escolher uma boa alternativa
6. Combustível para alternativa: como calcular
7. Alternativa de decolagem e alternativa em rota
8. Exemplos práticos em cenários brasileiros
9. Quando dispensar a alternativa
10. Perguntas frequentes

O que é o aeródromo de alternativa

O aeródromo de alternativa de destino é o aeródromo para onde a aeronave pode prosseguir caso o pouso no aeródromo de destino não seja possível ou aconselhável. Ele é declarado no plano de voo (Campo 16) e o combustível para alcançá-lo deve ser calculado e embarcado.

Definição: O aeródromo de alternativa de destino (destination alternate aerodrome) é o aeródromo listado no plano de voo para o qual uma aeronave pode prosseguir quando o pouso no aeródromo de destino pretendido se torna desaconselhável. Conforme ICAO Annex 2 e RBAC 91.169, a alternativa deve possuir condições meteorológicas adequadas e infraestrutura de aproximação compatível com a operação.

Existem três tipos de alternativa no planejamento de voo:

Para a maioria dos voos domésticos IFR no Brasil, a alternativa de destino é a mais relevante e frequentemente obrigatória.

Quando a alternativa de destino é obrigatória

O RBAC 91.169 estabelece que o piloto em comando de um voo IFR deve listar pelo menos um aeródromo de alternativa de destino no plano de voo, exceto quando:

1. A previsão meteorológica (TAF ou METAR, se TAF não disponível) indica que, no período de 1 hora antes até 1 hora depois do horário estimado de chegada (ETA), as condições no aeródromo de destino serão:
   • Teto igual ou superior a 2.000 pés acima da elevação do aeródromo
   • Visibilidade igual ou superior a 5.000 metros (3 milhas estatutárias)

Se essas condições forem atendidas pela previsão, a alternativa pode ser dispensada. Caso contrário, é obrigatória.

Resumo visual da obrigatoriedade

Interpretando o TAF para a decisão

A análise do TAF do aeródromo de destino é o passo fundamental. O piloto deve verificar os grupos BECMG (becoming) e TEMPO (temporário) no período de ETA-1h a ETA+1h. Se qualquer grupo nesse período indicar teto abaixo de 2.000 ft ou visibilidade abaixo de 5.000 m, a alternativa é obrigatória.

Exemplo de TAF para SBSP:

TAF SBSP 231000Z 2312/2412 18008KT 9999 SCT025
    TEMPO 2318/2322 4000 BR BKN010
    BECMG 2400/2402 09005KT 9999 FEW030

Se o ETA em SBSP é 20:00 UTC (janela 19:00-21:00), o grupo TEMPO 2318/2322 indica visibilidade 4.000 m e teto 1.000 ft (BKN010). A visibilidade está abaixo de 5.000 m e o teto está abaixo de 2.000 ft. Alternativa obrigatória.

A regra 1-2-3 explicada

A regra 1-2-3 é um mnemônico amplamente utilizado para lembrar os critérios de dispensa da alternativa:

• 1 hora: janela de 1 hora antes e 1 hora depois do ETA
• 2 mil pés: teto mínimo de 2.000 pés acima do aeródromo
• 3 milhas: visibilidade mínima de 3 milhas estatutárias (5.000 metros)

Definição: A regra 1-2-3 (one-two-three rule) é o critério regulamentar que define as condições meteorológicas mínimas no destino para que o piloto possa dispensar a alternativa de destino em um voo IFR. Se teto e visibilidade estão acima de 2.000 ft e 3 SM (5.000 m) no período de 1 hora antes a 1 hora depois do ETA, a alternativa pode ser dispensada.

Armadilhas da regra 1-2-3

A regra 1-2-3 determina quando a alternativa pode ser dispensada, não quando o pouso no destino é garantido. Mesmo que o piloto dispense a alternativa com base na previsão, as condições podem deteriorar-se durante o voo. Por isso, muitos pilotos experientes sempre planejam uma alternativa, mesmo quando a regra 1-2-3 permitiria dispensá-la. O custo é apenas o combustível adicional para alcançá-la.

Períodos TEMPO e PROB

Os grupos TEMPO indicam flutuações temporárias. Se um TEMPO dentro da janela 1-2-3 indica condições abaixo dos mínimos, a alternativa é obrigatória, mesmo que a condição predominante esteja acima.

Grupos PROB30 e PROB40 no TAF indicam probabilidade de 30% ou 40% de ocorrência. A ICA 100-11 e a regulamentação ICAO consideram PROB30 como informativo (não exige alternativa), mas PROB40 deve ser considerado como TEMPO para efeito de decisão. Na dúvida, a prudência recomenda tratar ambos como condição possível.

Mínimos de alternativa versus mínimos de destino

Uma distinção fundamental que muitos pilotos confundem: os mínimos meteorológicos exigidos para que um aeródromo seja válido como alternativa são mais altos que os mínimos para pouso no destino.

Tabela de mínimos de alternativa (RBAC 91.169)

Exemplo prático

Considere SBGL (Galeão) como alternativa. O ILS da pista 10 tem DA de 238 ft (200 ft acima da elevação).

• Mínimo de alternativa para ILS: DA + 200 ft = 438 ft, arredondado para 600 ft (mínimo)
• Visibilidade de alternativa: vis ILS (800 m) + 1.600 m = 2.400 m, arredondado para 3.200 m (mínimo)

Portanto, para que SBGL seja válido como alternativa, o TAF deve indicar teto >= 600 ft e visibilidade >= 3.200 m no período previsto de chegada.

Mínimos de destino (para pouso)

Os mínimos de destino são os publicados no procedimento de aproximação (DA para ILS, MDA para NPA). O piloto pode iniciar a aproximação com condições abaixo dos mínimos de alternativa, mas só pode descer abaixo da DA/MDA se tiver as referências visuais necessárias. Se não tiver, executa a arremetida e prossegue para a alternativa.

Critérios para escolher uma boa alternativa

Escolher a alternativa não é apenas encontrar um aeródromo com pista e procedimento IFR. Vários fatores devem ser considerados:

Critérios obrigatórios

Critérios desejáveis

Infraestrutura do aeródromo

Além dos requisitos regulamentares, a infraestrutura disponível no aeródromo de alternativa pode ser decisiva. Se o piloto precisar efetivamente pousar na alternativa, ele estará em um aeródromo que não era o destino planejado. Considere:

• Combustível disponível: A alternativa tem posto de abastecimento? Se não, como retornar ou prosseguir?
• Manutenção: Se houve problema mecânico que motivou o desvio, há oficina no aeródromo?
• Transporte terrestre: Os passageiros conseguem chegar ao destino final por terra?
• Operação noturna: Se o pouso será noturno, o aeródromo tem iluminação de pista?
• Serviço ATS: A alternativa tem torre de controle ou apenas AFIS?

Para voos de táxi aéreo ou transporte de passageiros, esses fatores operacionais são tão importantes quanto os mínimos meteorológicos. Para a aviação geral, o combustível disponível é frequentemente o fator mais restritivo.

A armadilha da proximidade

Escolher a alternativa mais próxima nem sempre é a melhor decisão. Se o destino e a alternativa estão sob o mesmo sistema meteorológico (ex: frente fria cobrindo toda a região), ambos podem estar abaixo dos mínimos simultaneamente. É preferível uma alternativa mais distante, mas em uma região com condições meteorológicas independentes.

Exemplo clássico no Brasil: se SBSP (Congonhas) é o destino e uma frente fria está sobre São Paulo, escolher SBKP (Campinas) como alternativa pode não ser ideal, pois está a apenas 80 km e frequentemente sob o mesmo sistema. SBGR (Guarulhos) é ainda mais próximo e sob o mesmo sistema. Nesse caso, uma alternativa como SBRJ (Santos Dumont) ou até SBGL (Galeão) no Rio de Janeiro, fora do sistema frontal, pode ser mais segura.

Combustível para alternativa: como calcular

O planejamento de combustível com alternativa segue uma estrutura regulamentar precisa. Para voos IFR no Brasil, o RBAC 91.167 exige:

Estrutura de combustível IFR

Fórmula completa

Combustível mínimo = Taxi + Trip + Alternativa + Reserva 45 min + Contingência

Exemplo de cálculo

Voo de SBSP a SBRJ com alternativa SBGL:

Com o Cessna 172S (53 galões utilizáveis), 21 galões representam apenas 40% da capacidade. A alternativa tem impacto moderado no combustível total. Para mais detalhes sobre o cálculo completo de combustível e reservas, consulte nosso guia específico.

Quando a alternativa é dispensada

Quando a regra 1-2-3 permite dispensar a alternativa, o combustível de alternativa não é obrigatório. Porém, a reserva final de 45 minutos permanece obrigatória. Muitos pilotos mantêm o combustível de alternativa mesmo quando dispensado, como margem adicional de segurança.

Comparação de consumo por trecho

Para visualizar o impacto da alternativa no planejamento de combustível, considere três cenários com o mesmo voo SBSP-SBRJ em um Cessna 172S (consumo 10 gal/h):

Com o Cessna 172S e seus 53 galões utilizáveis, a alternativa SBKP consome apenas 6% a mais da capacidade total comparada ao cenário sem alternativa. O custo em combustível é mínimo comparado ao benefício de segurança.

Combustível mínimo de pouso

O piloto deve garantir que, ao pousar na alternativa, ainda tenha a reserva final de 45 minutos. A reserva final é o combustível que NUNCA deve ser consumido em operação normal. Se o piloto aterrissa com menos que a reserva final, deve reportar o evento à autoridade aeronáutica.

Alternativa de decolagem e alternativa em rota

Alternativa de decolagem (TALT)

A alternativa de decolagem é um aeródromo próximo ao de partida, utilizado caso a aeronave precise retornar logo após a decolagem (ex: problema mecânico) e o aeródromo de partida esteja abaixo dos mínimos para aproximação.

O RBAC 91.169 exige alternativa de decolagem quando as condições no aeródromo de partida estão abaixo dos mínimos operacionais de pouso. A alternativa de decolagem deve estar:

• A no máximo 1 hora de voo (monomotor) ou 2 horas (bimotor) do aeródromo de partida
• Com condições meteorológicas acima dos mínimos de alternativa

A alternativa de decolagem é declarada no Campo 18 do plano de voo com o subcódigo TALT/.

Alternativa em rota (RALT)

A alternativa em rota é utilizada para voos longos, sobre oceano ou áreas remotas. É um aeródromo ao longo da rota onde a aeronave pode pousar caso ocorra uma emergência ou degradação de performance (ex: perda de motor em bimotor).

No Brasil, alternativas em rota são comuns para voos sobre a floresta amazônica, onde a cobertura radar é limitada e os aeródromos são espaçados. É declarada no Campo 18 com o subcódigo RALT/.

Definição: A alternativa em rota (en-route alternate) é um aeródromo adequado situado ao longo da rota planejada, ou em desvio razoável, que pode servir como destino em caso de necessidade de desvio durante a fase de cruzeiro. O RBAC 121 exige alternativas em rota para voos ETOPS (Extended Operations), e na aviação geral elas são recomendadas para voos longos.

Exemplos práticos em cenários brasileiros

Cenário 1: SBSP com frente fria — escolha de alternativa

Situação: Voo IFR de SBCF (Confins) para SBSP (Congonhas). TAF de SBSP indica:

TAF SBSP 231000Z 2312/2412 36010KT 9999 SCT020
    TEMPO 2316/2324 3000 RA BKN008 OVC015
    BECMG 2402/2404 18005KT 9999 FEW030

ETA em SBSP: 18:00 UTC. Janela 1-2-3: 17:00-19:00 UTC.

Análise: O TEMPO 2316/2324 (16:00-24:00) cobre toda a janela. Condições TEMPO: visibilidade 3.000 m (abaixo de 5.000 m), teto 800 ft (BKN008, abaixo de 2.000 ft). Alternativa obrigatória.

Escolha de alternativa:

TAF SBKP:

TAF SBKP 231000Z 2312/2412 36008KT 9999 SCT025
    TEMPO 2318/2324 5000 RA BKN012

SBKP tem TEMPO com visibilidade 5.000 m e teto 1.200 ft (BKN012). Para ser alternativa com ILS (DA ~250 ft): mínimo teto 600 ft e vis 3.200 m. O TEMPO indica 1.200 ft e 5.000 m, ambos acima dos mínimos de alternativa. SBKP é válida.

TAF SBGL:

TAF SBGL 231000Z 2312/2412 18010KT 9999 FEW025 SCT040

SBGL sem restrições. Claramente válida como alternativa. Mais segura que SBKP, porém mais distante.

Decisão: Declarar SBKP como alternativa primária e, se houver dúvida, adicionar SBGL como segunda alternativa no Campo 16.

Cenário 2: SBRJ abaixo dos mínimos — alternativa SBGL

Situação: Voo VFR de SBMT (Campo de Marte, São Paulo) para SBRJ (Santos Dumont, Rio de Janeiro), com plano de voo IFR por haver travessia da serra.

ETA SBRJ: 15:00 UTC. METAR:

METAR SBRJ 231400Z 18012KT 2000 BR OVC003 18/17 Q1016

Teto 300 ft (OVC003), visibilidade 2.000 m. Condições IMC abaixo dos mínimos de aproximação. Alternativa SBGL (25 km):

METAR SBGL 231400Z 19008KT 7000 SCT012 BKN020 19/17 Q1016

Teto 1.200 ft (SCT012), visibilidade 7.000 m. Mínimos de alternativa para ILS SBGL: teto 600 ft, vis 3.200 m. Condições em SBGL: 1.200 ft e 7.000 m. Acima dos mínimos. SBGL é válida.

Procedimento: O piloto voa para SBRJ e tenta a aproximação ILS pista 20. Se ao atingir a DA (200 ft) não tem referência visual, executa a arremetida e prossegue para SBGL (15 minutos de voo).

Cenário 3: quando dispensar a alternativa

Situação: Voo IFR de SBRJ para SBGL. ETA: 11:00 UTC.

TAF SBGL:

TAF SBGL 231000Z 2312/2412 18005KT 9999 FEW030 SCT060

Janela 1-2-3: 10:00-12:00 UTC. Condições: visibilidade > 10 km, sem teto (FEW030 = poucos a 3.000 ft, não constitui teto). Ambos critérios atendem a regra 1-2-3.

Decisão: Alternativa pode ser dispensada conforme RBAC 91.169. O piloto não precisa listar alternativa no Campo 16, e o combustível de alternativa não é obrigatório. Porém, a reserva final de 45 minutos permanece obrigatória.

Cenário 4: voo longo com alternativa distante

Situação: Voo IFR de SBSP (Congonhas) para SBSV (Salvador). Distância: ~1.280 km. ETA SBSV: 16:00 UTC.

TAF SBSV:

TAF SBSV 231000Z 2312/2412 09015KT 9999 SCT025
    TEMPO 2315/2319 5000 TSRA BKN012 FEW040CB

Janela 1-2-3: 15:00-17:00 UTC. TEMPO com visibilidade 5.000 m e teto 1.200 ft (BKN012) cobre parte da janela. Alternativa obrigatória.

Alternativas candidatas:

Para este voo longo, SBIL seria a alternativa mais próxima, mas sem ILS os mínimos de alternativa são mais altos (800 ft / 4.800 m). SBRF é distante mas com ILS e meteorologia independente. A escolha depende do combustível disponível e da análise meteorológica regional.

Com Cessna 172S, este voo exige atenção especial ao combustível. Trip fuel SBSP-SBSV: ~32 galões. Alternativa SBIL: ~5 galões. Reserva 45 min: 7.5 galões. Total: ~45 galões de 53 disponíveis. Margem apertada.

Quando dispensar a alternativa

Critérios de dispensa (resumo)

A alternativa de destino pode ser dispensada quando TODAS as condições abaixo são atendidas:

1. A previsão (TAF) para o período de ETA -1h a ETA +1h indica:
   • Teto >= 2.000 ft acima da elevação do aeródromo
   • Visibilidade >= 5.000 m (3 SM)
2. Não há grupos TEMPO ou BECMG que degradem as condições abaixo desses mínimos na janela
3. O aeródromo de destino possui procedimento de aproximação por instrumentos publicado

Quando NÃO dispensar (mesmo que a regra permita)

Pilotos experientes frequentemente planejam alternativa mesmo quando a regra 1-2-3 permite dispensar. Situações onde a prudência recomenda manter a alternativa:

Planejamento de voo VFR

Para voos VFR, formalmente não há exigência regulamentar de alternativa de destino no RBAC 91. Contudo, é uma prática recomendada e prudente, especialmente para voos de navegação. O piloto VFR deve sempre ter um "plano B" mental, mesmo que não declare no formulário. Para mais informações sobre planejamento de voo VFR, consulte nosso guia completo.

Perguntas frequentes

A alternativa pode ser o mesmo aeródromo de destino?

Não. A alternativa deve ser um aeródromo diferente do destino. O conceito de alternativa é justamente ter um destino substituto quando o principal não é utilizável. Se o piloto retorna ao aeródromo de destino após uma arremetida e pousa na segunda tentativa, isso não é uso da alternativa, é simplesmente uma segunda aproximação.

Posso listar mais de uma alternativa?

Sim. O Campo 16 do plano de voo ICAO permite até duas alternativas de destino. Alternativas adicionais (terceira em diante) devem ser listadas no Campo 18 com o subcódigo ALTN/. Listar múltiplas alternativas é uma prática prudente quando as condições meteorológicas são marginais em toda a região.

E se a alternativa também ficar abaixo dos mínimos durante o voo?

Essa é uma situação crítica que deve ser evitada pelo planejamento adequado. Se durante o voo o piloto recebe informação de que a alternativa também está abaixo dos mínimos, ele deve: (1) considerar divertir para outra alternativa não planejada, (2) comunicar ao ATC a situação, (3) declarar emergência se o combustível estiver crítico. Para evitar essa situação, escolha alternativas em regiões meteorológicas diferentes e monitore os METARs durante o voo.

Qual a diferença entre mínimos de alternativa e mínimos operacionais?

Os mínimos operacionais (de pouso) são os publicados no procedimento de aproximação (DA/MDA). O piloto pode descer até esses mínimos e pousar se tiver referência visual. Os mínimos de alternativa são mais altos (DA + 200 ft, vis + 1.600 m) e servem para garantir que, ao chegar na alternativa, as condições permitam pouso com margem de segurança. O piloto não precisa que a alternativa esteja acima dos mínimos de alternativa no momento do pouso, apenas na previsão durante o planejamento.

A alternativa precisa ter o mesmo tipo de procedimento que o destino?

Não. A alternativa precisa ter pelo menos um procedimento de aproximação por instrumentos (IAP) publicado e ativo, mas não precisa ser do mesmo tipo. Se o destino tem ILS e a alternativa só tem VOR, isso é aceitável, desde que as condições meteorológicas estejam acima dos mínimos de alternativa para procedimento VOR (que são mais altos que para ILS).

O combustível de alternativa é calculado na velocidade de cruzeiro ou descida?

O trecho do destino à alternativa deve ser planejado como um voo completo: subida após a arremetida no destino, cruzeiro até a alternativa, descida e aproximação na alternativa. O consumo de combustível deve considerar todas essas fases. Na prática, muitos pilotos simplificam usando o consumo de cruzeiro para o tempo de voo estimado, o que é ligeiramente conservador (a fase de descida consome menos).

O que é EDTO e quando preciso de alternativa em rota?

EDTO (Extended Diversion Time Operations), anteriormente ETOPS, aplica-se a operações de bimotores em rotas onde pontos adequados para pouso de emergência estão além de um tempo limite. Para a aviação geral brasileira, EDTO raramente se aplica. A alternativa em rota (RALT) é recomendada para voos longos sobre a Amazônia, o oceano ou regiões sem aeródromos próximos, mas não é obrigatória pelo RBAC 91 para aviação geral.

A alternativa pode ser um aeródromo VFR?

Não para voos IFR. A alternativa de destino para um voo IFR deve possuir procedimento de aproximação por instrumentos (IAP) publicado e ativo. Um aeródromo sem procedimento IFR não pode ser declarado como alternativa IFR. Porém, em situação de emergência, o piloto pode pousar em qualquer aeródromo adequado, incluindo aeródromos VFR, pois a emergência prevalece sobre as restrições regulamentares.

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O AeroCopilot analisa automaticamente os TAFs dos aeródromos de destino e alternativa, aplicando a regra 1-2-3 para determinar se a alternativa é obrigatória. O sistema verifica os mínimos de alternativa com base nos procedimentos disponíveis, calcula o combustível adicional necessário e alerta o piloto quando as condições exigem uma alternativa diferente. Todas as alternativas sugeridas são validadas quanto a pista, procedimentos e condições meteorológicas.

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Fontes: RBAC 91.167 (ANAC — Requisitos de Combustível), RBAC 91.169 (ANAC — Planejamento IFR), ICA 100-11 (DECEA — Plano de Voo), ICAO Annex 2 (Rules of the Air), ICAO Annex 6 (Operation of Aircraft), ICAO Doc 4444 (PANS-ATM).

Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.