Fraseologia Aeronáutica: Comunicação Piloto-Controlador

A fraseologia aeronáutica é a linguagem padronizada utilizada na comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. Cada palavra, cada número e cada procedimento de comunicação segue regras precisas definidas pela ICAO e, no Brasil, regulamentadas pelo DECEA através das ICA 100-12 e ICA 100-37. Dominar a fraseologia não é apenas um requisito para obter a licença de piloto: é uma habilidade de segurança que previne mal-entendidos que podem ter consequências fatais. Este guia cobre desde o alfabeto fonético até comunicações de emergência, com exemplos práticos em português e inglês.

Neste artigo

1. Por que a fraseologia padronizada é essencial?
2. O alfabeto fonético ICAO e a pronúncia de números
3. Frases padrão na comunicação piloto-controlador
4. Como funciona a comunicação no solo?
5. Fraseologia de decolagem e pouso
6. Comunicação em rota e reportes de posição
7. Comunicações de emergência: MAYDAY e PAN PAN
8. Fraseologia em português versus inglês
9. Erros comuns na fraseologia e como evitá-los
10. Perguntas frequentes

Por que a fraseologia padronizada é essencial?

A comunicação por rádio entre pilotos e controladores ocorre em um ambiente desafiador: qualidade de áudio limitada, múltiplos interlocutores na mesma frequência, sotaques diversos e situações de alto estresse. A fraseologia padronizada elimina ambiguidade ao substituir linguagem coloquial por termos precisos com significado único e universalmente aceito.

Definição: Fraseologia aeronáutica é o conjunto de palavras, frases e procedimentos padronizados pela ICAO para comunicação radiotelefônica entre tripulantes de aeronaves e órgãos de controle de tráfego aéreo, visando clareza, brevidade e eficiência.

Acidentes históricos como o desastre de Tenerife em 1977 (583 mortes) tiveram a comunicação deficiente como fator contribuinte. A frase "estamos na decolagem" (we are at takeoff) foi interpretada ambiguamente — poderia significar "estamos na posição de decolagem" ou "estamos decolando". Após esse acidente, a ICAO reformulou a fraseologia para eliminar essa ambiguidade: a palavra "takeoff" passou a ser usada exclusivamente na autorização de decolagem.

Base regulatória no Brasil

No Brasil, a fraseologia aeronáutica é regulamentada por:

O piloto deve conhecer tanto a fraseologia em português (obrigatória no espaço aéreo brasileiro para voos domésticos) quanto em inglês (obrigatória para voos internacionais e recomendada para proficiência).

O alfabeto fonético ICAO e a pronúncia de números

O alfabeto fonético ICAO substitui as letras do alfabeto por palavras padronizadas que são inconfundíveis mesmo em condições de rádio degradadas. A pronúncia correta de cada palavra é essencial.

Alfabeto fonético ICAO completo

Pronúncia de números

Números são pronunciados dígito a dígito na aviação, com exceções para centenas e milhares de altitude e frequência:

Exemplos de pronúncia de indicativos e frequências

• PT-ABC: Papa Tango Alfa Bravo Charlie
• Pista 27R: Pista dois sete Right (ou direita)
• FL350: Nível de voo três cinco zero
• Frequência 118.1: Um um oito decimal um
• Transponder 4521: Quatro cinco dois uno
• QNH 1013: QNH uno zero uno três

Frases padrão na comunicação piloto-controlador

A fraseologia aeronáutica utiliza um conjunto de frases padrão com significados precisos. Usar linguagem coloquial em vez dessas frases padrão é uma das causas mais comuns de mal-entendidos.

Palavras e frases operacionais

Readback obrigatório

Certas instruções do ATC exigem readback (repetição) pelo piloto para confirmar que foram recebidas corretamente. O readback é obrigatório para:

1. Autorizações ATC — Clearance de rota, altitude, velocidade
2. Instruções de pista — Número da pista para decolagem e pouso
3. Autorizações de decolagem e pouso — "Autorizado decolagem" e "Autorizado pouso"
4. Código transponder — Quando atribuído pelo ATC
5. Altitudes e níveis de voo — Qualquer mudança de altitude
6. Proa — Vetores radar
7. Frequência — Troca de frequência

Definição: Readback é a repetição pelo piloto de uma instrução ou autorização ATC, na mesma sequência e com as mesmas informações, para confirmar que a mensagem foi recebida e compreendida corretamente. É um mecanismo de segurança contra erros de comunicação.

Como funciona a comunicação no solo?

A comunicação no solo abrange desde a obtenção da informação ATIS até a autorização de táxi para a pista. Cada fase tem fraseologia específica e uma sequência lógica que o piloto deve seguir.

Sequência de comunicações no solo

1. ATIS — Ouvir a informação automática do aeródromo (quando disponível)
2. Clearance Delivery (Autorização) — Obter autorização de voo (IFR) ou informação de tráfego
3. Ground (Solo) — Solicitar autorização de táxi
4. Tower (Torre) — Solicitar autorização de decolagem

Exemplo completo: IFR de SBGR

Piloto obtém ATIS Informação Golf.

Piloto para Clearance: "Guarulhos autorização, PT-ABC, IFR para Santos Dumont, com informação Golf, pronto para copiar."

Clearance responde: "PT-ABC, autorizado Santos Dumont via SID DUMO Cinco Alfa, mantenha nível de voo um dois zero, transponder quatro dois uno cinco, contate solo em frequência uno dois uno decimal nove."

Piloto faz readback: "Autorizado Santos Dumont, SID DUMO Cinco Alfa, manter nível uno dois zero, transponder quatro dois uno cinco, solo uno dois uno decimal nove, PT-ABC."

Piloto para Solo: "Guarulhos solo, PT-ABC, posição pátio da aviação geral, informação Golf, solicito táxi para pista zero nove Right."

Solo responde: "PT-ABC, táxi para pista zero nove Right via taxiway Alfa, Charlie, mantenha posição antes da pista zero nove Left."

Piloto faz readback: "Táxi pista zero nove Right, via Alfa, Charlie, manter antes de zero nove Left, PT-ABC."

Comunicação em aeródromos não controlados

Em aeródromos sem torre de controle (frequência AFIS ou UNICOM), a comunicação muda significativamente. O piloto faz anúncios de intenção (autoinforme) na frequência local, sem esperar autorização:

"Tráfego Jacarepaguá, PT-XYZ, Cessna 172, taxiando pista dois zero, informação de vento calmo, tráfego Jacarepaguá."

O artigo sobre espaço aéreo brasileiro detalha as diferenças de comunicação entre espaços controlados e não controlados.

Comunicação em aeródromos com AFIS

Em aeródromos com serviço AFIS (Aerodrome Flight Information Service), a comunicação difere significativamente do serviço de torre. O AFIS fornece informações, não autorizações. O piloto é responsável por todas as decisões de separação.

Exemplo de comunicação AFIS:

Piloto: "Informação Jundiaí, PT-ABC, Cessna 172, taxiando pista 36, solicito informações."

AFIS: "PT-ABC, Jundiaí informação, pista 36, vento 010 graus 5 nós, QNH 1019, sem tráfego reportado."

Piloto: "Ciente, PT-ABC, prosseguindo para decolagem pista 36."

Note que o AFIS nunca diz "autorizado" — apenas fornece informações. A decisão de decolar é exclusivamente do piloto.

Fraseologia de decolagem e pouso

As comunicações de decolagem e pouso são as mais críticas na operação e exigem precisão absoluta na fraseologia.

Fraseologia de decolagem

Piloto pronto para decolagem: "Guarulhos torre, PT-ABC, pronto para decolagem pista zero nove Right."

Torre autoriza: "PT-ABC, vento zero oito zero graus, uno cinco nós, pista zero nove Right, autorizado decolagem."

Piloto confirma: "Autorizado decolagem pista zero nove Right, PT-ABC."

A palavra "decolagem" (takeoff) é usada EXCLUSIVAMENTE na autorização de decolagem e no readback. Em todas as outras situações, usa-se "partida" (departure). Por exemplo: "pronto para partida" (nunca "pronto para decolagem").

Fraseologia de pouso

Torre autoriza pouso: "PT-ABC, vento um oito zero graus, uno zero nós, pista uno sete Right, autorizado pouso."

Piloto confirma: "Autorizado pouso pista uno sete Right, PT-ABC."

Arremetida (Go-around)

Quando o piloto decide arremeter, a comunicação é imediata:

"PT-ABC, arremetendo."

O ATC responde com instruções de proa e altitude para o circuito de arremetida. O piloto não precisa de autorização para arremeter — é uma decisão do PIC. A comunicação é um aviso, não um pedido.

Fraseologia de circuito de tráfego

Comunicação em rota e reportes de posição

Durante o voo em rota, a comunicação com o ATC inclui reportes de posição, mudanças de frequência e solicitações de mudança de altitude ou rota.

Reporte de posição VFR

O reporte de posição VFR segue o formato:

"[ATC], [indicativo], posição [local], altitude [altitude], proa [proa], [intenções]."

Exemplo: "Curitiba controle, PT-ABC, posição vertical Ponta Grossa, altitude cinco mil e quinhentos pés, proa uno oito zero, estimando Curitiba às zero cinco."

Troca de frequência

ATC instrui: "PT-ABC, contate São Paulo aproximação em uno dois zero decimal três."

Piloto responde: "Uno dois zero decimal três, PT-ABC."

Na nova frequência: "São Paulo aproximação, PT-ABC, nível sete zero, proveniente de Brasília, com informação Juliet."

Solicitação de mudança de nível

Piloto solicita: "Brasília controle, PT-ABC, solicito nível de voo um um zero."

ATC autoriza: "PT-ABC, autorizado nível de voo um um zero."

Piloto confirma: "Autorizado nível um um zero, PT-ABC."

O artigo sobre briefing pré-voo detalha como preparar as frequências e pontos de reporte antes do voo.

Comunicações de emergência: MAYDAY e PAN PAN

As comunicações de emergência são as situações em que a fraseologia correta pode literalmente salvar vidas. Existem dois níveis de urgência com procedimentos distintos.

MAYDAY — Socorro (Distress)

MAYDAY é usado quando há perigo grave e iminente que ameaça a aeronave e seus ocupantes e requer assistência imediata. Exemplos: pane de motor, incêndio a bordo, falha estrutural.

Formato da mensagem MAYDAY:

"MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, [órgão ATC], [indicativo] [indicativo] [indicativo], [tipo de emergência], [intenções], [posição], [altitude], [almas a bordo], [combustível remanescente]."

Exemplo: "MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, São Paulo controle, PT-ABC, PT-ABC, PT-ABC, pane de motor, tentando pouso forçado, posição uno cinco milhas sul de Campinas, altitude três mil pés, três almas a bordo, combustível para duas horas."

PAN PAN — Urgência

PAN PAN é usado quando a situação é urgente mas não há perigo iminente. Exemplos: passageiro com mal súbito, perda de navegação, combustível abaixo do mínimo planejado.

Formato: "PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, [órgão ATC], [indicativo], [natureza da urgência], [intenções]."

Exemplo: "PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, Brasília controle, PT-XYZ, passageiro com emergência médica, solicitando vetor direto para Goiânia, solicito ambulância no pouso."

Códigos transponder de emergência

Prioridade das comunicações de emergência

Uma aeronave em emergência tem prioridade absoluta sobre todas as demais comunicações na frequência. Os outros pilotos devem manter silêncio de rádio até que a situação de emergência seja resolvida. O ATC deve interromper qualquer instrução em andamento para atender a comunicação de emergência.

Quando declarar emergência versus quando não declarar

Muitos pilotos hesitam em declarar emergência por medo de consequências administrativas ou por considerar a situação "não grave o suficiente". Essa hesitação pode custar vidas. A regra prática é: se você está em dúvida sobre declarar emergência, declare. Não existe penalidade por declarar emergência quando a situação é genuína.

Fraseologia em português versus inglês

No Brasil, a comunicação aeronáutica doméstica é feita predominantemente em português, mas pilotos devem ter proficiência em inglês para voos internacionais e para demonstrar a competência linguística exigida pelo ICAO Level 4.

Comparação de frases essenciais

ICAO Language Proficiency Requirements

A ICAO exige que pilotos que operam em rotas internacionais demonstrem proficiência linguística mínima de Level 4 (Operational) em inglês. No Brasil, essa competência é avaliada pela ANAC através de exame específico. O Level 4 deve ser revalidado periodicamente conforme o regulamento vigente.

O artigo sobre licenças de piloto detalha os requisitos de proficiência linguística para cada categoria de licença.

Erros comuns na fraseologia e como evitá-los

A análise de incidentes de comunicação na aviação revela padrões recorrentes de erro que todos os pilotos devem conhecer e evitar.

Os sete erros mais frequentes

1. Hearback/readback error — O piloto repete incorretamente uma instrução e nem o piloto nem o controlador percebem o erro. Exemplo: ATC autoriza FL210, piloto repete FL110, ATC não corrige. Solução: ler o readback com atenção total e confirmar mentalmente.

2. Usar linguagem coloquial — Dizer "ok" em vez de "ciente" ou "autorizado". Expressões coloquiais são ambíguas. "Ok" pode significar "entendi", "concordo" ou simplesmente "estou ouvindo". A fraseologia padrão elimina essa ambiguidade.

3. Usar "decolagem" fora do contexto de autorização — Dizer "pronto para decolagem" em vez de "pronto para partida". A palavra "decolagem/takeoff" é reservada exclusivamente para a autorização de decolagem.

4. Não confirmar pista — Aceitar autorização de pouso ou decolagem sem repetir o número da pista. O readback da pista é obrigatório e previne pousos em pista errada (runway incursion).

5. Falar muito rápido — Em situações de estresse, pilotos tendem a acelerar a fala. Isso dificulta a compreensão, especialmente em frequências congestionadas. A regra é: "fale como se estivesse ditando para alguém escrever."

6. Não identificar-se na frequência — Começar a transmissão sem dizer o indicativo da aeronave. Toda transmissão deve começar com o indicativo do órgão ATC chamado e terminar com o indicativo da aeronave.

7. Não ouvir antes de transmitir — Pisar na transmissão de outro piloto (double transmission) por não ouvir a frequência antes de pressionar o PTT. A regra é escutar por pelo menos 5 segundos antes de transmitir.

Comunicação em situações especiais

Além das comunicações rotineiras, existem situações especiais que exigem fraseologia específica e procedimentos diferenciados.

Condições meteorológicas adversas

Quando o piloto encontra condições meteorológicas que divergem significativamente do previsto, deve reportar ao ATC:

"Brasília controle, PT-ABC, reportando turbulência moderada a severa no nível uno dois zero, posição sobre Uberaba."

Esses reportes (PIREP — Pilot Reports) são extremamente valiosos para outros pilotos e para os meteorologistas. O formato padrão inclui posição, altitude, tipo e intensidade do fenômeno.

Tráfego avistado e não avistado

Quando o ATC informa tráfego e o piloto avista: "PT-ABC, tráfego avistado." (Traffic in sight)

Quando o piloto não avista o tráfego informado: "PT-ABC, negativo contato visual." (Negative contact)

O piloto que reporta "tráfego avistado" assume responsabilidade pela separação visual daquele tráfego. Não deve reportar que avistou se não tiver certeza absoluta de qual aeronave está vendo.

Solicitação de informações meteorológicas

O piloto pode solicitar condições ao ATC a qualquer momento:

"São Paulo aproximação, PT-ABC, solicito condições meteorológicas de Congonhas."

O ATC responde com o METAR mais recente ou informações de vento, visibilidade e teto disponíveis.

Comunicação durante procedimentos de desvio

Quando o piloto precisa desviar de rota por condições meteorológicas ou outras razões:

"Curitiba controle, PT-ABC, solicito desvio à esquerda da rota por cumulonimbus, distância estimada uno cinco milhas."

O ATC pode autorizar o desvio ou oferecer alternativas. O piloto deve reportar quando retornar à rota original:

"PT-ABC, retornando à rota, estimando ponto Romeo em uno cinco minutos."

Frequências importantes que todo piloto deve conhecer

Perguntas frequentes

Posso usar inglês em voos domésticos no Brasil?

Sim, mas não é obrigatório e nem sempre é prático. O português é o idioma padrão para comunicação doméstica, e muitos controladores em aeródromos menores podem ter limitações em inglês. Em grandes centros como SBGR, SBRJ e SBSP, controladores são proficientes em ambos os idiomas. Para voos domésticos, use português. Para voos internacionais, use inglês.

O que fazer se não entender uma instrução do ATC?

Nunca assuma que entendeu. Se houver qualquer dúvida, diga "repita" (say again) ou "não entendi, repita" (say again, I did not understand). Não é falha do piloto pedir repetição — é medida de segurança. Aceitar uma instrução sem entendê-la completamente é muito mais perigoso do que pedir para repetir.

MAYDAY é usado em que frequência?

MAYDAY pode ser transmitido em qualquer frequência em que o piloto esteja operando no momento da emergência. A frequência primária de emergência é 121.5 MHz, que é monitorada por todos os órgãos ATC e pela maioria das aeronaves em rota. Se possível, use a frequência em que já está comunicando; se não obtiver resposta, mude para 121.5 MHz.

Preciso memorizar todo o alfabeto fonético para o exame?

Sim. O alfabeto fonético ICAO é matéria obrigatória no exame teórico da ANAC e no cheque prático de todas as categorias de licença. Além da memorização, o piloto deve ser capaz de usá-lo fluentemente em tempo real. Prática regular no rádio é a melhor forma de internalizar.

Como funciona a comunicação quando o rádio falha?

O RBAC 91 e as regras do DECEA preveem procedimentos para falha de comunicação: o piloto ajusta o transponder em 7600 (communication failure), segue a rota e altitude autorizadas mais recentemente, e em condições VMC tenta pousar no aeródromo mais próximo. Em IMC, segue o procedimento "avoa/espera" previsto na autorização de voo. Em nenhuma circunstância o piloto deve entrar em pânico — o ATC está monitorando o transponder e tomará medidas de separação.

O que significa "squawk" na fraseologia?

"Squawk" é o termo utilizado em fraseologia inglesa para instruir o piloto a selecionar um código no transponder. Em português, usa-se "acione transponder" ou "selecione código". Exemplo: "PT-ABC, squawk four two one five" significa "selecione o código 4215 no transponder".

Qual a diferença entre "autorizado" e "aprovado"?

"Autorizado" (cleared) é usado para autorizações de tráfego aéreo: decolagem, pouso, aproximação, nível de voo. "Aprovado" (approved) é usado para pedidos operacionais que não envolvem separação de tráfego: aprovado mudança de frequência, aprovado procedimento especial. A distinção é sutil mas importante na comunicação padronizada.

Como treinar fraseologia sem voar?

Existem várias formas: ouvir frequências ATC reais no LiveATC.net (disponível para vários aeródromos brasileiros), praticar com simuladores de voo que incluem comunicação ATC, e participar de sessões de role-play em escolas de aviação. Muitas escolas oferecem sessões específicas de comunicação em grupo onde alunos praticam fraseologia piloto-controlador.

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Fontes: ICA 100-12 — Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (DECEA); ICA 100-37 — Serviços de Telecomunicações Aeronáuticas (DECEA); MCA 100-16 — Fraseologia de Tráfego Aéreo (DECEA); ICAO Doc 9432 — Manual of Radiotelephony; ICAO Annex 10 Vol. II.

Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.